SPNV-​Vergaben

Die derzeitige Marktsituation ist relativ ausgewogen. Neben der Deutschen Bahn konnten sich große private Verkehrskonzerne (z. B. Transdev (vormals Veolia) und National Express) sowie kommunale Unternehmen (z. B. Regiobahn) und private mittelständische Unternehmen mit kommunaler Beteiligung (z. B. Rurtalbahn GmbH) im Markt behaupten. Jüngere Marktentwicklungen zeigen jedoch eine zunehmende Konzentration der Anbietenden auf wenige international operierende Konzerne, die entweder mehrheitlich durch die europäischen Staatsbahnen bestimmt sind (z. B. Abellio > Nederlandse Spoorwegen (NS)) oder Beteiligungen großer internationaler Mischkonzerne (z. B. NordWestBahn > Transdev, trans regio > Transdev) darstellen. Es ist davon auszugehen, dass sich mittelständisch strukturierte Unternehmen in kommunaler oder rein privater Trägerschaft nur in Marktnischen des SPNV-​Markts behaupten können. 

Für „Newcomer“ bestand im Fall großer Netze, in denen mit „schwerem Material“ gefahren werden muss, ein recht hohes Markteintrittsrisiko, da im Fall des Zuschlags erhebliches Kapital für die Fahrzeugbeschaffung gebunden wird. Das Aufkommen international operierender Leasinggesellschaften auf dem deutschen Markt hat diese Situation zunächst entschärft. Mit der Finanzkrise Ende der 2000er Jahre hat die Bedeutung dieses Modells deutlich abgenommen. Um den Wettbewerbsmarkt zu sichern („ausreichende Anzahl Bietende am Markt“), haben die Aufgabenträger in NRW begonnen, die Fahrzeuge selbst zu finanzieren und sie anschließend dem Betreibenden für den Fahrbetrieb zur Verfügung zu stellen (vgl. RRX-Modell). Neben dem oben genannten Fahrzeugmodell tragen Bruttoausschreibungen bzw. Mischmodelle mit garantierter Fahrgeldeinnahme oder mit Aufwandsentschädigungen für die sehr hohen Kosten der Bietenden während der Angebotsphase zur Stimulierung des Wettbewerbs bei. 

Nach der Wettbewerbstheorie kann der Aufgabenträger durch die Ausschreibung von Leistungen wettbewerbsbedingte Kostenvorteile erzielen. Erfahrungen aus dem Ausland (v.a. Skandinavien) belegen jedoch, dass sich diese in anfänglicher Höhe erzielten Vorteile mit zunehmender Marktentwicklung nicht dauerhaft realisieren lassen. Diese Entwicklung wurde auch im deutschen SPNV in den letzten Jahren zunehmend erkennbar. 

In jüngster Zeit beklagen die Eisenbahnverkehrsunternehmen in NRW wirtschaftliche Nachteile u.a. durch deutlich gestiegene Personalkosten, die von den vertraglichen Preisindizes nicht abgedeckt werden, und steigende Baustellenfolgekosten aufgrund erhöhter Bautätigkeit im Schienennetz. Die SPNV-Aufgabenträger haben daher Verhandlungen mit allen EVU zur Anpassung der Verkehrsverträge aufgenommen. Das Land Nordrhein-Westfalen hat u.a. zur Finanzierung dieser Vertragsanpassungen zum 1. Januar 2021 die SPNV-Pauschale erhöht.

Um seine Vorteile zu entfalten, bedingt das System „SPNV“ eine vollständige Verzahnung aller angebotenen Leistungen. Dies ist im Bereich der Fahrplanung durch den Integralen Taktfahrplan NRW (ITF) bereits sichergestellt. Zunehmend wird jedoch erkennbar, dass unternehmensbezogenes Marketing, unternehmensbezogene Fahrgastinformation oder die Vertriebsvoraussetzungen für Tickets (mit Ausnahme der Verbundtarife) dieser Verzahnung entgegenstehen und zu negativen Auswirkungen unmittelbar auf die Kund*innen führen können. Aufgabenträgern, Verkehrsverbünden sowie den Eisenbahnverkehrsunternehmen kommt daher die Aufgabe zu, neben Fahrplan und Tarif auch in Feldern wie der Echtzeitinformation über Verspätungen oder dem Ticketvertrieb unternehmensübergreifende Lösungen gegenüber den Kund*innen vorzuhalten.