Integraler Taktfahrplan (ITF)

Veröffentlicht am 02.02.2022

Der integrale Taktfahrplan (ITF) sorgt mit leicht merkbaren Taktzeiten, Systemanschlüssen und schnellen Verbindungen für eine hochwertige und zuverlässige Mobilität.

Bus und Bahn fahren und dennoch so mobil sein wie mit dem Auto – das ist das Ziel des Integralen Taktfahrplans (ITF). Dafür werden die Fahrpläne von Zügen, Stadtbahnen oder Bussen an wichtigen Knotenpunkten wie Hauptbahnhöfen oder stark frequentierten Haltestellen so aufeinander abgestimmt, dass der Fahrgast nicht lange auf seinen nächsten Anschluss warten muss. Dennoch bleibt ihm genug Zeit, ohne Eile umzusteigen.

Wichtige Aspekte des ITF sind die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit. Die räumliche Verfügbarkeit ist durch die Verknüpfung der Linien sichergestellt. Dank der räumlichen Verfügbarkeit kommen Fahrgäste auch ohne lange Umsteigezeiten von A nach B, wenn es keine Direktverbindung für diese Strecke gibt – und das auf dem Hin- und auf dem Rückweg. Voraussetzung ist eine einheitliche Fahrplansymmetrie aller beteiligten Linien (Kreuzen in Richtung und Gegenrichtung zur selben Minute). Die zeitliche Verfügbarkeit ist durch das ganztägige Taktangebot sichergestellt: An Werktagen fahren die Nahverkehrszüge mindestens im Stundentakt. In wichtigen Zentren kommen sie vor 6 Uhr an und fahren nach 20 Uhr zuletzt ab. Leider gibt es den „idealen“ ITF nur in der Theorie.

In der Praxis sind viele Randbedingungen zu berücksichtigen, wie verkehrliche und wirtschaftliche Gegebenheiten. Um den integralen Taktfahrplan immer weiter zu verbessern, reicht es nicht aus, nur den Fahrplan entsprechend anzupassen. Auch die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur müssen modifiziert werden, also das Streckennetz von Bus- und Bahn, die Bahnhöfe, Sicherungs- und Leitsysteme. Der Fahrzeugeinsatz und die Informationssysteme müssen ebenfalls angepasst werden. Das Ziel ist klar: Schritt für Schritt den optimalen Integralen Taktfahrplan für die Fahrgäste zu erstellen.

Übersicht der SPNV-Linien 2022 in NRW

Der Plan für den SPNV in NRW 2032/2040

Nordrhein-Westfalen soll wieder Bahnland werden. Damit das gelingt und mehr Menschen auf die Bahn umsteigen, muss das Angebot attraktiver werden: mit mehr Verbindungen, besseren Anschlüssen und kürzeren Reisezeiten. Die Frage dahinter lautet: Wie sieht ein Fahrplan aus, der alle diese Anforderungen erfüllt? Daran haben die für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zuständigen Akteure intensiv gearbeitet und mehr Verbindungen und dichtere Takte in einem landesweiten Zielnetz für 2032 abgebildet sowie einen Plan für eine langfristige Perspektive bis 2040 entwickelt. Das schafft Planungssicherheit und die Basis für ein landesweit abgestimmtes Vorgehen bei der Umsetzung.

Weiterführende Informationen zu den geplanten Zielnetzen für 2032 und 2040 finden Sie hier.

Ausgangslage


In Zusammenarbeit mit den SPNV-Unternehmen und den Zweckverbänden ist zum Fahrplanwechsel 1998 die erste Stufe des ITF für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in NRW eingeführt und gleichzeitig das Leistungsangebot um neun Prozent deutlich ausgeweitet worden. Auf einer Vielzahl von Relationen konnten Reisezeitverkürzungen erreicht werden. Die eingesparten Reisezeiten im SPNV summierten sich landesweit auf über fünf Prozent.

Um verbliebene Angebotslücken zu beseitigen und auf die Veränderungen im Fernverkehr zu reagieren, wurde dieses Angebot 1999 im Rahmen des „ITF 1plus” um weitere vier Prozent ausgeweitet.

Im Dezember 2002 erfolgte mit dem „ITF 2” der nächste große Entwicklungsschritt. Dabei konnte das Leistungsangebot im Schienenverkehr noch einmal um 11 Millionen Zugkilometer erweitert werden. Das bestehende Angebot wurde zudem bzgl. Nachfrage, Wirtschaftlichkeit und Qualität überprüft und an die veränderten Rahmenbedingungen im Fernverkehr angepasst (Umwandlung von IR-Verbindungen in IC- bzw. ICE-Verbindungen sowie die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main).

Mit der Umsetzung des RE-Konzepts 2011 erfolgte eine weitere Anpassungsmaßnahme im ITF in NRW. Insbesondere auf Grund der hohen Fahrgastnachfrage entlang des zentralen "Ruhrkorridors" wurden folgende Veränderungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 realisiert:

  • RE 1: Aachen – Paderborn statt bisher Aachen – Hamm,

  • RE 2: Düsseldorf – Münster statt bisher Mönchengladbach – Münster,

  • RE 11: Mönchengladbach – Hamm statt bisher Düsseldorf – Paderborn.

Die damit verbundenen Leistungsausweitungen umfassten ca. 1,5 Millionen Zugkilometer.

Mit dem „NRW-Takt 2017“ (umgesetzt zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016) nähert sich der Linienverlauf an das künftige Zielkonzept des RRX an:

  • Der RE11 erhält einen neuen Laufweg von Düsseldorf über Hamm nach Paderborn und weiter zweistündlich nach Kassel-Wilhelmshöhe. Der RE 1 verkehrt dann nur noch zwischen Aachen und Hamm. Die bisherige Bedienung des RE11 von Mönchengladbach bis Essen wird durch die verlängerte Linie RE42, die weiter Richtung Münster verkehrt, übernommen.

  • Der RE6 von Minden wird über seinen bisherigen Endpunkt Düsseldorf nach Neuss, Köln Hbf nach Köln/Bonn-Flughafen verlängert und ersetzt damit den bisherigen Pendelverkehr der RE-Linie 6a.

  • Am Niederrhein verdichtet der RE19 das Angebot zwischen Düsseldorf und Emmerich. Im Gegenzug wird der RE5 nur noch zwischen Koblenz – Köln – Duisburg – Wesel verkehren. Seit April 2017 verkehrt der RE19 über die Grenze bis Arnheim.

Auch in den letzten Jahren konnte das Angebot für die Fahrgäste weiter ausgeweitet werden durch dichtere Takte, längere Betriebszeiten, ein verbessertes Angebot an den Wochenenden, neue Direktverbindungen und die Reaktivierung von stillgelegten Streckenabschnitten.

Die Realisierung des ITF in NRW und die durchgeführten Angebotsverbesserungen haben sich positiv auf die Fahrgastzahlen ausgewirkt: einer Steigerung des Leistungsangebots um rund 50 Prozent (Zugkilometer) zwischen 1997 und 2019 steht ein Zuwachs der Verkehrsleistung (Personenkilometer) von über 90 Prozent im vergleichbaren Zeitraum von 1999 bis 2019 gegenüber.

Weiterführende Informationen und Liniengrafiken zu den einzelnen Umsetzungs-Stufen des ITF stehen auf den Seiten des Kompetenzcenters ITF zur Verfügung (NRW-Takt)

Akteure


1996 bildete das Land Nordrhein-Westfalen den Arbeitskreis "Integraler Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen". Der Arbeitskreis hat in der Zusammensetzung Verkehrsministerium NRW, SPNV-Zweckverbände und DB Regio Nordrhein-Westfalen unter Beteiligung eines externen Gutachters den ITF für NRW entwickelt und die Bestellung des Schienenpersonenverkehrs koordiniert.

Seit 2008 wird der Arbeitskreis ITF unter der Leitung des Kompetenzcenters ITF NRW (KC ITF NRW, angesiedelt beim Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe) weitergeführt. Zentrale Aufgabe des Kompetenzcenters ITF ist die Weiterentwicklung und Optimierung des Integralen Taktfahrplans im SPNV.

Probleme und Aufgaben


Mit den bereits umgesetzten Ausbaustufen des ITF ist die Ausgangsposition für eine grundlegende Überarbeitung des RegionalExpress-Angebots in NRW zu einem landesweiten Schnellverkehrsnetz geschaffen worden. Unter dem Namen "Rhein-Ruhr-Express" (RRX) wird gegenwärtig die Einführung eines neuen Schienenverkehrsproduktes in NRW vorbereitet, das qualitativ zwischen dem heutigen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und dem RegionalExpress (RE) angesiedelt ist. Der RRX versteht sich als "Premiumprodukt" des SPNV, dessen Kernstrecke durch die Rhein-Ruhr-Achse (Hamm -) Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln gebildet wird. Bis zur vollständigen Realisierung muss der RRX als Infrastrukturprojekt umgesetzt werden. Hierzu zählen der Ausbau der Streckeninfrastruktur für eine RRX-spezifische Wegeleitung und der Ausbau der Stationen auf der Kernstrecke und den Außenästen. Begleitend zum Ausbau der Infrastruktur muss ein Fahrplankonzept entwickelt und in den Integralen Taktfahrplan eingebettet werden (siehe Zielnetz 2040).

Der Deutschlandtakt ist ein integraler Taktfahrplan für ganz Deutschland. Langfristiges Ziel dabei sind bundesweit aufeinander abgestimmte Fahrpläne des Nah- und Fernverkehrs auch unter Berücksichtigung des Güterverkehrs. Das KC ITF NRW übernimmt bei der Entwicklung des Deutschlandtaktes für Nordrhein-Westfalen eine zentrale Rolle.

Ein Zielnetz für Nordrhein-Westfalen: Der Plan für den SPNV 2032/2040

Die Zielnetze bilden das Angebot von Verbindungen und Takten in der Zukunft ab. Beide Konzeptionen sind dabei konsequent auf die erwarteten Bedarfe der Fahrgäste ausgerichtet. Das bedeutet schon bei der Entwicklung: Zunächst den Idealfahrplan aufstellen, dann die benötigte Infrastruktur ableiten. Das Vorgehen der fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung wurde so bereits beim Deutschlandtakt angewendet, die NRW-Planungen sind mit den bundesweiten Anstrengungen vereinbar und aufwärtskompatibel.

Ein Baustein bei der Entwicklung der Konzeptionen war die Einführung neuer Direktverbindungen. In den nächsten 10 Jahren sollen insgesamt 13 Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von über 200 km neu in den Betrieb gehen. Dazu sollen fast 100 neue Bahnstationen an Reaktivierungs- und Bestandsstrecken gebaut werden. Höhere Kapazitäten auf nachfragestarken Strecken sowie neue Verbindungen ins Ausland werden das Reisen langfristig noch komfortabler machen.

Und auch den Klimaschutz hatten alle Beteiligten stets im Blick: Der Elektrifizierungsgrad der Strecken in NRW soll von heute 62 Prozent bis 2032 auf 72 Prozent und bis 2040 auf insgesamt 75 Prozent erhöht werden. Neue, moderne Fahrzeuge mit alternativen Antrieben erhöhen den Anteil der mindestens lokal emissionsfreien Fahrzeugantriebe auf 94 Prozent bis 2032, bis 2040 soll der Anteil auf 100 Prozent steigen. Idealerweise wird ausschließlich grüner Strom verwendet.

Mit einem besseren Angebot und dem klimafreundlicheren Betrieb der Züge wird der SPNV seinen wertvollen Beitrag zur ökologischen Verkehrswende beisteuern.

Alles auf einen Blick für Nordrhein-Westfalen: In den beiden Zielnetzen sind alle Linien von Regionalexpress und RRX sowie die Linien der Regionalbahnen und S-Bahnen mit ihren Ankunfts- und Abfahrtsminuten, ihrem genauen Linienverlauf und den bedienten Haltestellen dargestellt:

Mehr Informationen, Details und alle Vorteile der Zielnetze werden in den nächsten Wochen an dieser Stelle veröffentlicht.

Während der ITF im Schienenverkehr der Bahn in NRW weitgehend erfolgreich etabliert ist, konnte eine Ausweitung auf den kommunalen ÖPNV in der Region bislang nur stellenweise erreicht werden. Um den ITF vom SPNV in die Fläche zu tragen, müssen Anschlüsse im Umstieg Schiene - Bus (und umgekehrt) optimiert werden. Dies gilt insbesondere dort, wo eine eher geringe Bedienungshäufigkeit nicht automatisch zu günstigen Anschlüssen führt wie sie im dichten Stadtverkehr bereits automatisch vorliegt. Weiterhin ist es erforderlich, insbesondere im ländlichen Raum die Linienführung und Bedienung schienenähnlicher Busverkehre möglichst weitgehend zu verstetigen (Taktfahrplan).

Anpassungen im bestehenden SPNV-Fahrplanangebot und die Realisierung neuer Angebote (z.B. Reaktivierungen) sind in erheblichem Maße abhängig von der Höhe der Gelder, die seitens der Bundesregierung den Ländern für den ÖPNV zur Verfügung gestellt werden (sog. Regionalisierungsmittel). Nach einer Kürzung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2006, die trotz intensiver Bemühungen des Landes NRW und einer Umverteilung von Landesmitteln nicht vollständig aufgefangen werden konnte, wurde die Höhe der Regionalisierungsmittel 2008 mit einer jährlichen Steigerung von 1,5 Prozent neu zwischen Bund und Ländern vereinbart, wobei jedoch in der Folgezeit steigende Infrastrukturkosten die SPNV-Produktionskosten deutlich verteuert haben. Im Rahmen einer erneuten Revision sind die Regionalisierungsmittel auf 8 Mrd. Euro im Jahr 2016 angehoben worden, die mit 1,8 Prozent bis 2031 dynamisiert sind. Seit 2020 stockt der Bund die Regionalisierungsmittel jährlich im Rahmen des Klimapakets weiter auf.