Mobilitätsmanagement

Veröffentlicht am 15.01.2021

Mobilitätsmanagement soll die Fortbewegung der Bevölkerung effizienter sowie umwelt- und sozialverträglicher gestalten und ihr Mobilitätsverhalten nachhaltig in diese Richtung beeinflussen.

Die damit verbundenen Strategien und Maßnahmen sind nachfrageorientiert, d.h. sie versuchen das menschliche Verhalten zu beeinflussen. Sie verfolgen das Ziel, 

  • die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) zu erhöhen,

  • die Potentiale von Multi- und Intermodalität besser auszuschöpfen,

  • den Zugang zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes allen Personen und Gruppen zu ermöglichen, 

  • die Effizienz des gesamten Verkehrssystems und der Flächennutzung zu verbessern, 

  • das Verkehrsaufkommen zu reduzieren (durch eine Verringerung der Anzahl Fahrten, der Wegedistanzen und der Notwendigkeit von Fahrten mit Verkehrsmitteln des motorisierten Individualverkehrs). 

Um diese Ziele zu erreichen, werden Kooperationen zwischen unterschiedlichen Akteuren wie Politik, Einrichtungen, Anbietern von Verkehrsdienstleistungen sowie letztlich den Verkehrsteilnehmenden initiiert und Synergien gefördert. Zusätzlich ist ein hohes Maß an Information, Kommunikation, Organisation und Koordination zwischen den beteiligten Akteuren erforderlich. Notwendig ist weiterhin umfassendes Marketing.

Hierfür werden auf politischer Ebene die Voraussetzungen geschaffen und Ziele formuliert. Die Managementebene dient der Umsetzung in konkrete Strategien und Maßnahmen sowie deren Realisierung.

Instrumente im Mobilitätsmanagement

Die Instrumente des Mobilitätsmanagements setzen auf städtischer/regionaler Ebene (Kreis, Kommune, Stadtteil) flächenhaft und auf standortbezogener Ebene (gewerblicher Betrieb, Verwaltung, Flughafen, Schule, Seniorenheim, etc.) punktuell an: 

  • Mobilitätsmanager*innen sind maßgeblich an der Einführung und Weiterentwicklung des Mobilitätsmanagements in einer Stadt/Region beteiligt. Sie koordinieren zwischen den unterschiedlichen Akteuren des Mobilitätsmanagements, dienen als Bindeglied zwischen der Politik- und der Managementebene, unterhalten enge Verbindungen zu den öffentlichen Stellen und sind für die Außendarstellung der entwickelten Maßnahmen zuständig.  

  • Die Mobilitätszentrale dient als persönliche oder telefonische Beratungsstelle für Jedermann, und zwar in allen Fragen rund um das Thema Mobilität. Mobilitätszentralen können zentral oder dezentral eingerichtet werden. Sie sollen vor Ort Informationsdefizite abbauen sowie ggf. vorhandene Zugangshemmnisse zu Verkehrsmitteln des Umweltverbundes verringern. Weitere Aufgabe von Mobilitätszentralen ist die Vermarktung/Vermittlung von Verknüpfungen verschiedener Verkehrsmittel. Auf diese Weise wird der Einzugsbereich der Anfangs- und Endhaltestelle im ÖPNV beispielsweise durch Park&Ride, Bike&Ride, Bike-Sharing/Car-Sharing/E-Scooter-Angebote vergrößert. Gleichzeitig wird der öffentliche Nahverkehr als zentraler Bestandteil einer neuen, ökologischen und gleichsam ökonomischen Mobilitätsstrategie platziert.

  • Mobilitätsberater*innen verstehen sich als „Außendienstmitarbeitende“ einer Mobilitätszentrale. Sie bieten ihre Dienste vor Ort an und beraten bzw. informieren Firmen, Institutionen, Freizeiteinrichtungen, Schulen und Altenheime oder private Haushalte.

  • Ein kommunales Mobilitätskonzept hat das Ziel, ein integriertes Handlungskonzept mit konkreten Lösungsansätzen zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität zu entwickeln und zu realisieren. Es wird unter Einbeziehung der Kommunalpolitik, der Kommunalverwaltung, der Verkehrsunternehmen und wichtiger Interessenverbände erstellt. Im Idealfall geht das Mobilitätskonzept über einen klassischen (Fach-)Plan hinaus, indem es durch einen politischen Beschluss nicht nur eine Bindungswirkung für Verwaltung und Aufgabenträger entfaltet, sondern auch Bürger*innen, Verkehrserzeugende und Mobilitätsdienstleistende (wie Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünde, Sharing-Anbieter) einbezieht.

  • Das Mobilitätsbüro wird in Unternehmen oder Betrieben eingerichtet und erteilt dort standortbezogene Auskünfte bzw. bietet standortbezogene Dienstleistungen in allen Mobilitätsfragen an. Adressaten sind z. B. Mitarbeitende, Besuchende und Zuliefernde.

  • Mobilitätskoordinator*innen betreuen und koordinieren die standortbezogenen Maßnahmen des Mobilitätsmanagements im Mobilitätsbüro und fördern die Kommunikation mit den beteiligten Akteuren.

  • Der Mobilitätsplan beinhaltet die Maßnahmen und Verantwortlichkeiten sowie den zeitlichen Ablauf des standortbezogenen Mobilitätsmanagements.

Im Interesse eines größtmöglichen Erfolgs sollten nach Ablauf eines vorab festgelegten Zeitraums die Wirkungen der im Einzelfall durchgeführten Mobilitätsmanagement-Maßnahmen überprüft und bewertet werden. Bei Bedarf müssen die Maßnahmen neu justiert werden.

Ausgangslage


Anfang der 1990er-Jahre trat der Begriff Mobilitätsmanagement in Europa das erste Mal in den Vordergrund. Verschiedene Forschungsprojekte sowie Fördermaßnahmen auf europäischer und einzelstaatlicher Ebene (s.u.) etablierten den strategischen Planungsansatz, das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung durch verkehrsmittelübergreifende Maßnahmen und Handlungsstrategien nachhaltig zu beeinflussen.

In Deutschland formulierte erstmals 1995 die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) im FGSV-Arbeitspapier 38 den Begriff Mobilitätsmanagement, jedoch mit hauptsächlicher Ausrichtung auf den Öffentlichen Nahverkehr.

Erste Impulse einer Mobilitätsberatung für alle gab es ab 1993, und zwar in Anlehnung an das gerade veröffentlichte Konzept der „Differenzierten Verkehrserschließung“ für den ÖPNV im ländlichen Raum. Die neu gestalteten ÖPNV-Angebote sollten durch entsprechendes Marketing und Informationsverbreitung durch persönliche Beratung vermittelt werden. Ausschließlich auf den ÖPNV ausgerichtete Mobilitätszentralen wurden (u.a. in Wuppertal, Münster, Hamm) entweder von den Verkehrsunternehmen oder von Städten und Kreisen eingerichtet und teilweise aus dem Landesprogramm Sicherheit und Service im ÖPNV gefördert. 

In größeren Städten liegen Mobilitätszentralen in zentraler, fußläufig erreichbarer Lage, meist an zentralen Haltestellen oder in stark frequentierten Fußgängerzonen. Wurden anfangs nur Dienstleistungen rund um den ÖPNV angeboten, schließt das Service- und Beratungsangebot inzwischen vermehrt weitere Verkehrsmittel ein. Darüber hinaus gewinnt die Verknüpfung von Mobilität und Tourismus- bzw. Freizeitangeboten mehr an Stellenwert.

Um auch den Kreisen ein flächendeckendes Beratungs- und Serviceangebot bieten zu können, insbesondere vor dem Hintergrund des demografischen Wandels und des Bevölkerungsrückgangs im ländlichen Raum werden verstärkt dezentrale Beratungsstrukturen eingerichtet. Das Beratungsangebot rund um Verkehr und Mobilität ist dort vielfach bereits vorhandenen und häufiger frequentierten Versorgungseinrichtungen (z. B. Tourismusbüros, Bürgerbüros der Städte und Gemeinden, Postfiliale, Papier & Schreibwarengeschäfte etc.) angegliedert. Alternativ erfolgt die Beratung der Bevölkerung durch ehrenamtlich tätige Mitbürger*innen oder durch mobile Beratungsstellen. Beispiele für dezentrale, weitgehend auf den ÖPNV ausgerichtete Beratungsstrukturen in NRW sind "MobilAgenten" in den Kreisen Minden-Lübbecke und Herford, "MobilitätsPaten" im Kreis Soest und Hochsauerlandkreis, “nph-Center“ in den Kreisen Paderborn und Höxter.

Ein weiterer Schwerpunkt ist das betriebliche Mobilitätsmanagement. Es bietet Lösungen für Probleme, die aus den Quell- und Zielverkehren eines Standortes entstehen. Erhöhtes Unfallrisiko auf dem Arbeitsweg, zunehmende Stellplatzknappheit am Arbeitsort, Aspekte des Umweltschutzes (Schadstoffe, Lärm etc.) und letztlich mögliche Kostensenkungen veranlassen immer mehr Betriebe und Verwaltungen zur Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements. Hierfür werden betriebliche Mobilitätspläne aufgestellt, die Maßnahmen und Strategien zur Reduzierung des durch die Beschäftigten verursachten Pkw-Verkehrs formulieren, etwa durch

  • Kooperation und Koordination mit dem Öffentlichen Nahverkehr (u.a. durch Jobticketangebote, Anpassung von Schichtdienstzeiten und Fahrplanzeiten),

  • Förderung von Fahrgemeinschaften und Fahrradnutzung (u.a. durch Anreiz- bzw. Bonussysteme wie ein erhöhtes Kilometergeld bei nachhaltig veränderter Verkehrsmittelwahl der Beschäftitgen),

  • Einsatz von Firmenbussen,

  • Reglementierung (oder auch Reduzierung) des vorhandenen Stellplatzangebotes,

  • betriebsinternes Car-Sharing bzw. Fuhrparkmanagement (auf dem Betriebsgelände und bei Dienstfahrten).

Eine effektive Umsetzung dieser Maßnahmen setzt meist hundert oder mehr Beschäftigte am Standort voraus.

Weiterhin hat die Beratung spezieller Zielgruppen und Standorte (Schule, Kindertagesstätte, Krankenhaus, Seniorenheim, Touristen- und Freizeiteinrichtungen / Großveranstaltungen, Neubürger*innen, Migrant*innen) immer mehr an Bedeutung gewonnen.

An Kindergärten und Schulen soll eine Mobilitäts- und Verkehrserziehung von Kindern UND Eltern dazu beitragen, den motorisierten Bring-Service und das damit verbundene Unfallrisiko für Kinder im Straßenumfeld dieser Einrichtungen zu minimieren. Gleichzeitig soll die Mobilitäts- und Verkehrserziehung das Mobilitätsverhalten der Kinder und Jugendlichen frühestmöglich und nachhaltig prägen. Dem zunehmenden Bewegungsmangel im Kindesalter soll durch Förderung des Umweltverbundes entgegengewirkt werden (u.a. durch ein optimiertes Fuß- und Radwegenetz zur Schule, Busschule etc.) entgegengewirkt werden. 

Beispielhaft hat die Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) ein breites Angebot an Verkehrssicherheits- und Mobilitätsbildungsmaßnahmen entwickelt. Unter anderem wurde in Kooperation mit dem Land im Jahr 2013 ein Leitfaden zur Verkehrserziehung an Grundschulen im Rahmen des Unterrichtskonzeptes „Verkehrszähmer“ herausgegeben. Der Leitfaden wird im Rahmen der Initiative „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ fortlaufend aktualisiert. Die gemeinsam mit dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) veröffentlichte Mobilitätsfibel bietet Eltern von Schulkindern Informationen zur kindgerechten Mobilität rund um den Schulweg.

Hohes Verkehrsaufkommen bei Großveranstaltungen sowie im Umfeld größerer Freizeiteinrichtungen kann durch intermodale Mobilitätskonzepte zumindest teilweise aufgefangen, entzerrt oder kontrolliert gesteuert werden. Maßnahmen wie Sonderfahrten zusätzlich zum ÖPNV-Linienangebot, Shuttle-Service zu umliegenden P&R-Anlagen oder Kombiticketangebote (Eintritt inkl. ÖPNV-Ticket) können das Verkehrsaufkommen im Nahbereich auf den ÖPNV konzentrieren.

Ein weiterer Ansatz ist die konsequente Integration von Verkehrs- und Mobilitätsmanagement in den städtischen Planungsprozess und in das Planungsrecht. Dadurch soll eine stadtverträgliche Verkehrsentwicklung unterstützt werden. Intermodale Mobilitätskonzepte sollen die Bevölkerung für ein umweltverträglicheres Mobilitätsverhalten sensibilisieren. Gleichzeitig können Siedlungsflächen ressourcensparender entwickelt werden. Vergleichbar mit dem betrieblichen Mobilitätsmanagement am Arbeitsplatz kann eine intermodale Ausrichtung des Verkehrsaufkommens auch am Wohnort erfolgen und bereits bei Planungsvorhaben berücksichtigt werden. Damit erfährt auch die Verkehrsentwicklungsplanung eine stärkere Orientierung auf eine integrierte, verkehrsträgerübergreifende Planung und Umsetzung von Maßnahmen.

Die europäische Kommission spricht sich für die Einführung von Plänen für nachhaltige urbane Mobilität (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP) aus. Ein SUMP soll die Möglichkeiten einer strategischen, auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Mobilitätsplanung in den Kommunen verbessern. SUMP setzt auf eine enge Verknüpfung von verkehrs- und umweltrelevanten Belangen auf strategisch-planerischer Ebene. Die SUMP-Methodik fokussiert auf Erhaltung bzw. Steigerung der Lebensqualität und auf eine hohe Qualität des öffentlichen Raumes. Wichtige Merkmale dabei sind die

  • Beteiligung von lokalen Akteur*innen und Bürger*innen,

  • Berücksichtigung und Integration anderer kommunaler Planungs- und Politikbereiche,

  • nachhaltige Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung, der sozialen Gerechtigkeit und der ökologischen Qualität,

  • Kostenersparnis sowie

  • Evaluierung der Planungsprozesse und der umgesetzten Maßnahmen.

Die Website www.eltis.org wurde durch die Europäische Kommission initiiert und enthält Informationen zu SUMPs für lokale und regionale Behörden sowie Richtlinien für die Entwicklung und Umsetzung von nachhaltigen urbanen Mobilitätsplänen.

Akteure


Das "Zukunftsnetz Mobilität NRW" ist zu Beginn des Jahres 2015 aus dem Netzwerk Verkehrssicheres NRW weiterentwickelt und um das Thema Mobilitätsmanagement ergänzt worden. Vorbild hierzu ist die Ausrichtung der Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement des VRS, die schon frühzeitig den Ansatz des Mobilitätsmanagements in ihr Aufgabenportfolio übernommen hat. Ziel von Zukunftsnetz Mobilität NRW ist es, Städte, Gemeinden und Kreise bei der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätskonzepte zu unterstützen, z. B. durch Beratung zur verwaltungsinternen Prozessgestaltung, durch Vernetzung mit anderen Gebietskörperschaften oder durch Fortbildungen und konkrete Angebote zu zielgruppenspezifischen Mobilitätsmanagementmaßnahmen.

Mittlerweile haben sich im Zukunftsnetz Mobilität NRW über 230 Städte, Gemeinden und Kreise vernetzt. Den Mitgliedskommunen im Zukunftsnetz Mobilität NRW stehen drei regionale Koordinierungsstellen dienstleistend und beratend zur Verfügung, um die strukturellen Voraussetzungen zu schaffen und konkrete Projekte anzustoßen. Die regionalen Koordinierungsstellen sind bei den Verkehrsverbünden bzw. Zweckverbänden angesiedelt: Rheinland beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg (gleichzeitig landesweite Geschäftsstelle), Rhein-Ruhr beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, Westfalen-Lippe beim Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe.

Zum 1. Juni 2019 sind in NRW die „Richtlinien zur Förderung der vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements (FöRi-MM)" in Kraft getreten. Die Landesregierung stellt eine Förderung in Höhe von 9,5 Millionen Euro für Projekte im Bereich Mobilstationen, Digitalisierung, Mobilitätskonzepte und Mobilitätsmanagement zur Verfügung. Zuwendungsempfänger sind Kreise, Städte und Gemeinden sowie Gemeindeverbände und sonstige Zusammenschlüsse und Körperschaften des öffentlichen Rechts.

Im Rahmen des Forschungsprogramms zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden (FOPS 2001) sind 2003 Ziele, Konzepte und Umsetzungsstrategien für Mobilitätsmanagement in Deutschland und im Ausland zusammengestellt worden (Mobilitätsmanagement-Handbuch).

Das im Jahr 2008 vom deutschen Bundesumweltministerium und der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena) gestartete und auf zwei Jahre begrenzte Aktionsprogramm "effizient mobil" hat bundesweit Akteure rund um das Thema Mobilitätsmanagement vernetzt und den Wissenstransfer in alle Regionen gefördert. Seit 2012 wird die Zusammenarbeit des Aktionsprogramms in Form der neu gegründeten deutschen Plattform für das Mobilitätsmanagement (DEPOMM) weitergeführt. Jährlich findet eine deutsche Konferenz zum Mobilitätsmanagement (DECOMM) statt. 

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat 2018 das Regelwerk "Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement" veröffentlicht. In den Empfehlungen werden Grundlagen und Handlungsfelder sowie Akteure und die Organisation des Mobilitätsmanagements behandelt. Dem Thema Evaluation ist ein eigenes Kapitel mit Praxisbeispielen gewidmet.

Auf europäischer Ebene stellt die Europäische Plattform für Mobilitätsmanagement EPOMM (European Platform on Mobility Management) ein Netzwerk europäischer Staaten dar, das sich intensiv mit der Thematik Mobilitätsmanagement beschäftigt. Die Plattform bündelt alle Aktivitäten, Institutionen und Akteure und fördert den Austausch neuer Erkenntnisse.  Informationen zu bereits abgeschlossenen und laufenden EU-Projekten zum Mobilitätsmanagement werden zur Verfügung gestellt. Zudem findet jährlich die ECOMM (European Conference on Mobility Management / Europäische Konferenz für Mobilitätsmanagement) statt. Das 2018 veröffentlichte "EPOMM Strategy book" bietet eine Übersicht der unterschiedlichen Mobilitätsmanagement-Strategien der EPOMM-Mitgliedstaaten.

Die „Europäische Mobilitätswoche“ (EMW) ist eine Kampagne der Europäischen Kommission. Sie bietet Kommunen aus ganz Europa eine Plattform, ihren Bürger*innen die Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen. Jedes Jahr im September werden innovative Verkehrslösungen ausprobiert oder mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität in den Kommunen geworben.

Probleme und Aufgaben


Das Thema „Mobilitätsmanagement“ gewinnt weiterhin an Bedeutung. Jedoch fehlen sowohl auf nationaler als auch auf EU- Ebene immer noch rechtliche Rahmenbedingungen zur verbindlichen Einbindung und Förderung von Mobilitätsmanagement in die Stadt- und Verkehrsplanung. Die derzeit vorhandenen planungs- und baurechtlichen Instrumente bieten nur ansatzweise Möglichkeiten, Mobilitätsmanagement innerhalb förmlicher Planungsverfahren einzubringen (z. B. über den Stellplatzschlüssel im Bebauungsplan). Weiche Faktoren, also Anreizsysteme, die das „Mitmachen“ fördern und nachhaltig das Mobilitätsverhalten verändern sollen, sind bisher gesetzlich nicht verankert. Hinsichtlich der gesetzlichen Verpflichtungen unterscheidet sich Deutschland von einigen europäischen Nachbarländern: z. B. sind in den Niederlanden, in Belgien und in Italien Betriebe mit mehreren hundert Mitarbeitern verpflichtet, einen Mobilitätsplan zu erstellen.

Mobilitätsmanagement sollte die verschiedenen Entwicklungsschwerpunkte, sei es im Bereich des Berufsverkehrs (z. B. Fahrgemeinschaftsförderung), im ÖPNV (z. B. Mobilitätszentralen) oder im stadtplanerisch-raumordnerischen Umfeld (z. B. kommunaler Mobilitätsmanager) zu einem komplexen räumlichen Gesamtsystem verschmelzen. Dieser Verschmelzungsprozess findet in der Praxis vor Ort immer häufiger statt, z. B. in kommunalen Mobilitätskonzepten.

Maßnahmen des Mobilitätsmanagements beziehen sich häufig auf einen Gesamtraum, d.h. eine ganze Stadt oder einen gesamten Kreis. In diesem Rahmen ist ein überzeugender Wirkungsnachweis nur schwer bis gar nicht möglich. Deshalb lebt das Mobilitätsmanagement stets mit dem Manko eines schwer bis gar nicht nachweisbaren Erfolgs. Auch wenn es der Verkehrsforschung bisher noch nicht gelungen ist, den globalen Nutzen von Mobilitätsmanagement genauer zu ermitteln, so ist doch der individuelle Nutzen und damit der Erfolg von Mobilitätsmanagement offenkundig (z. B. die Feststellung, dass die tägliche Fahrt zur Arbeit mit dem Fahrrad wesentlich preiswerter ist als mit dem Pkw). Daher müssen bereits realisierte Ideen und Konzepte weiter analysiert und bewertet werden, um Best-practice-Beispiele auszuwählen und Erfolgsvoraussetzungen zu identifizieren. Die Auswahl sollte sich nicht auf NRW bzw. Deutschland beschränken, sondern in einem europäischen Rahmen erfolgen. Hier bietet die deutsche sowie die europäische Plattform für Mobilitätsmanagement (DEPOMM und EPOMM) eine gute Basis zum Informationsaustausch.

Gerade in Deutschland wird der Begriff Mobilitätsmanagement sehr stark mit dem ÖPNV assoziiert. Letztlich ist das Element „Mobilitätszentrale“ auch aus dem ÖPNV heraus entwickelt worden. Diese enge Verknüpfung hat dazu geführt, dass zahlreiche Beratungsangebote primär auf den ÖPNV ausgerichtet sind. Eine Grundidee des Mobilitätsmanagements ist jedoch die Intermodalität. In der Öffentlichkeit ist dieser ganzheitliche Beratungsansatz der Mobilitätszentralen wenig bekannt. Deshalb wird das Mobilitätsmanagement vielfach als einseitig auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Fuß, Rad, ÖPNV) ausgerichtet oder als Ideologie behaftet bewertet. Der intermodale, ganzheitliche Beratungsansatz muss daher deutlicher formuliert und durch koordinierte Marketing- und Informationsmaßnahmen in den Vordergrund gestellt werden. Ein Schritt in diese Richtung könnte die generelle Einführung eines kommunalen Mobilitätsmanagers oder einer Mobilitätsbeauftragen als zentrale Kommunikationsschnittstelle darstellen.

Die flächendeckende Verfügbarkeit des Internets und die Möglichkeit, darauf auch mobil (on-trip) zuzugreifen, hat die Bedeutung der persönlichen Beratung deutlich reduziert. Ein wichtiger Ansatz muss es also sein, auf dieser Plattform ein adäquates Beratungsangebot zu Verfügung zu stellen. Monomodale Informationsangebote (Fahrplanauskunft mit Ist-Abfahrtszeiten oder E-Ticketing) im ÖPNV werden inzwischen immer häufiger zu intermodalen Angeboten weiterentwickelt (z. B. verkehrsmittelübergreifende Routenplanung, Suchfunktion für Car-Sharing- und Fahrradverleihangebote im Umfeld von Haltestellen). 

Zur Verbreitung von Informationen zum Mobilitätsmanagement und zur Überzeugung und Motivation bestimmter Zielgruppen dienen sogenannte Awareness-Kampagnen. Das Standardformat sind Kampagne in den Massenmedien über Plakate, Flyer, Fernsehen, Radio und Internet. Die Bedeutung der sozialen Netzwerke wie Twitter und Facebook nimmt immer weiter zu. Sie tragen dazu bei, Botschaften zu sehr niedrigen Kosten sehr schnell und weit zu verbreiten. Twitter und Facebook sind damit heute meist Teil einer Kampagne. Bei der Wahl der übermittelten Informationen hat sich gezeigt, dass positive und humorvolle Botschaften eher zum Erfolgt führen als schockierende Kampagnen. Auch reicht oft das Wissen über Mobilitätsprobleme nicht aus, sondern nur das Ausprobieren eines neuen Mobilitätsverhaltens. Hier kann durch „Belohnungskampagnen“, Gewinnoptionen oder Gratis Test-Tickets der Anreiz zum Ausprobieren erhöht werden. In Projekten hat sich gezeigt, dass nicht nur die Argumente Mobilität und Umwelt im Rahmen von Kampagnen angesprochen werden sollten. Auch das Thema Gesundheit ist oft das überzeugendste Argument für ein Umdenken.