Elektromobilität: Seit Jahren ist sie in aller Munde und erhält zunehmend Einzug in den öffentlichen Personennahverkehr mit Bussen.
Der Bestand an Elektrofahrzeugen hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Am 01.01.2013 waren in Deutschland 15.111 Fahrzeuge mit Elektroantrieb (reiner Elektro-Antrieb und Plug-in-Hybride) zugelassen. 12 Jahre später, am 01.01.2025, waren bereits 2.779.549 Elektrofahrzeuge beim Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg gemeldet, davon
- 2.619.066 Pkw (94,2 %),
- 98.398 Nutzfahrzeuge wie Busse, Lkw und Zugmaschinen (3,6 %),
- 59.298 Krafträder (2,1 %) und
- 2.787 sonstige Kfz wie z. B. Feuerwehr- und Polizeifahrzeuge oder Arbeitsmaschinen für Land- und Forstwirtschaft (0,1 %), Quelle: KBA.
Die öffentliche Diskussion über Elektromobilität bezieht sich fast ausschließlich auf Personenkraftwagen – also „Autos“. Dabei kann der städtische Schienenverkehr (Straßen- und Stadtbahn) mit Fug und Recht von sich behaupten, die „Wiege der Elektromobilität“ darzustellen.
Seit einigen Jahren hat nun auch der Bus mit elektrischem Antrieb Einzug in den Verkehrsmarkt genommen. Damit gibt es für den öffentlichen Personennahverkehr auf Schiene (Straßenbahn und Stadtbahn) sowie Straße (Bus) inzwischen eine Perspektive für den vollständig elektrischen, Ressourcen-schonenden und klimafreundlichen Betrieb in naher Zukunft.
Ausgangslage
Im Jahr 2024 war der Verkehrssektor für rund 143 Mio. t Treibhausgase verantwortlich (berechnet als CO2-Äquivalente, kurz: CO2-Äq.) und trug 22 % zu den Treibhausgasemissionen Deutschlands bei. Damit wurde das Sektorziel des Klimaschutzgesetzes im Jahr 2024 um 18 Mio. t CO2-Äq. deutlich überschritten. Um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes für 2030 gerecht zu werden, muss der Verkehr in Deutschland seine Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2030 auf 84 Mio. t CO2-Äq. senken. Das entspricht in etwa einer Halbierung gegenüber 1990 (Quelle: Umweltbundesamt, Klimaschutz im Verkehr).
Eine spürbare Umsteuerung hin zu weniger verkehrsbedingten Emissionen ist nur durch ein breites Spektrum an Maßnahmen möglich. Neben der Elektrifizierung und Effizienzsteigerung der Fahrzeuge sind laut Umweltbundesamt ein massiver Ausbau des ÖPNV, eine Stärkung des Fuß- und Radverkehrs insbesondere im städtischen Raum, der Abbau klimaschädlicher Subventionen sowie eine verursachergerechte Bepreisung von Treibhausgasemissionen notwendig.
Für den ÖPNV verfolgt die Bundesregierung das Ziel, die CO2-Emissionen bis 2030 gegenüber 2019 um rund 40% zu senken. Dieses Ziel soll mit einem Maßnahmenpaket aus Förderung der Elektromobilität, Stärkung der Bahn und CO2-Bepreisung erreicht werden. Ein konkretes Ziel ist z. B., dass 2030 die Hälfte der Stadtbusse elektrisch fährt.
Laut VDV-Statistik 2023 verteilen sich die Fahrgäste im ÖPNV (Fahrten pro Einwohner) zu 40% auf den Busverkehr, zu 37 % auf den städtischen Schienenverkehr (Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn) und zu 22% auf den SPNV (S-Bahn und Regionalbahnen). Der städtische Schienenverkehr verkehrt seit Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts vollelektrisch. Die Bundesschienenwege sind zu rund 62% elektrifiziert. Im SPNV auf den Bundesschienenwegen wird bereits mehr als 80 % der Verkehrsleistung mit elektrischer Traktion erbracht (Quelle: Umweltbundesamt). Somit ist Elektromobilität im öffentlichen Nahverkehr heute schon der vorherrschende Fall und nicht die Ausnahme.
Der Weg zu einem flächendeckend elektrischen öffentlichen Nahverkehrssystem ist gleichwohl noch weit, da der ÖPNV auf der Straße derzeit noch ganz überwiegend mit Dieselbussen abgewickelt wird. Anfang Oktober 2025
- besitzen 85 % der Busse in Deutschland einen Diesel-Antrieb (74.286),
- sind rund 8% der Busse in Deutschland Hybridbusse (7.259),
- sind knapp 5% der Busse in Deutschland Batteriebusse (4.324),
- werden 0,8% der Busse in Deutschland mit Wasserstoff (690)
- und 0,8% mit Erdgas/Flüssiggas betrieben (702), Quelle: NOW.
Neue Batterietechnologien machen vollelektrische Busse jedoch immer wettbewerbsfähiger. Die jüngsten Entwicklungen der Speichertechnologie hin zu preiswerteren, leichteren und effizienteren Batterien sind Schlüsselfaktoren für die Verbreitung von Batteriebussen. Sie bieten inzwischen zuverlässige Technik, ein stabiles Betriebsumfeld, eine für viele Anwendungsfälle praktikable Tagesreichweite und einen zuverlässigen Zugang zu einer Vielzahl bewährter Ladesysteme in Depots oder auf der Straße.
Der vermehrte Einsatz von Bussen mit elektrischem Antrieb wird nicht nur dem Klimaschutz, der Luftreinhaltung und der Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern zugutekommen, sondern auch der Verminderung von Lärmemissionen. Gerade beim Anfahren sind konventionelle Dieselbusse recht laut. Die Akzeptanz von Busverkehren in Wohngebieten wird mit leisen Elektrofahrzeugen vermutlich deutlich steigen. Zudem sind abgasfreie Fahrzeuge der beste Werbeträger für den ÖPNV als stadtverträgliches Verkehrsmittel.
Beim elektrischen Busbetrieb sind folgende Antriebskonzepte zu unterscheiden:
- Oberleitungsbus (auch Obus oder Trolleybus): „klassische“ Technologie, basierend auf einer zweipoligen Fahrleitung, über die die Fahrzeuge permanent mit elektrischer Energie versorgt werden. Ihre Blütezeit hatten Oberleitungsbusse in den 1950er und 1960er Jahren. Anschließend wurden sie in weiten Teilen der Welt aus wirtschaftlichen Gründen fast vollständig vom Dieselbus verdrängt. Um über kurze Strecken unabhängig von der Oberleitung agieren zu können, verfügen Oberleitungsbusse in der Regel über einen Hilfsantrieb (Batterie oder Verbrennungsmotor). Ist dieser zweite Antrieb für längere oberleitungslose Strecken vollwertig dimensioniert, spricht man von einem Duobus. Fahrzeuge der neuesten Generation sind mit einer Batterie ausgestattet und werden Batteriebetriebene-Oberleitungs-Busse (BOB) genannt.
- Hybridbus: Fahrzeuge mit mehreren Antriebssystemen, im Kontext der Elektromobilität ist davon eines elektrisch. Zu unterscheiden sind parallele und serielle Hybride. Bei ersteren laufen beide Antriebssysteme parallel, womit dem Elektroantrieb nur eine unterstützende Rolle zukommt. Bei seriellen Hybriden wird dagegen vollelektrisch gefahren. Die dafür nötige Energie erzeugt ein Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle. Grundsätzliches Ziel eines Hybrids ist es, die Stärken des Elektromotors im unteren Drehzahlbereich zu nutzen und den zweiten Antriebsstrang kraftstoffsparend und verschleißarm im oberen Drehzahlbereich laufen zu lassen. Hybride sind mit Stromspeichersystemen ausgestattet, die sich während der Fahrt aufladen oder im Fall sogenannter „Plug-in-Hybride“ auch am Stromnetz nachgeladen werden können.
- Batteriebus: vollelektrisch betriebenes Fahrzeug, das ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben wird und zur Energieversorgung über Speichersysteme verfügt. Je nach benötigter Reichweite und Ausführung der Stromspeicher können Batteriebusse mittels folgender Ladestrategien aufgeladen werden
- ausschließlich nachts „an der Steckdose“ (plug-in): Volllader (im Betriebshof oder Depot)
- unterwegs an sogenannten Schnellladestationen. Unterschieden werden hier Gelegenheitslader (Opportunity Charging), die i.d.R. an den Endhaltestellen geladen werden, und Pulslader (Flash Charging), die an End- und Unterwegshaltestellen während des Fahrgastwechsels geladen werden.
- Brennstoffzellenbus: verfügt wie ein Batteriebus über einen Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt. Die dafür notwendige Elektroenergie wird von einer Brennstoffzelle und einer Batterie zur Verfügung gestellt. Abhängig davon, welcher fahrzeugseitige Energiespeicher die Hauptenergiequelle darstellt, wird unterschieden nach Brennstoffzellen-Hybrid-Bus (Brennstoffzelle ist Hauptenergiequelle) und Brennstoffzellen-Range-Extender-Bus (Batterie ist Hauptenergiequelle).
Bei allen Fahrzeugen mit elektrischen Komponenten ist die Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) eine wichtige Energiequelle. Bei Fahrzeugen mit Netzanschluss (Oberleitungsbus) wird zeitweise sogar Energie in das Stromnetz eingespeist.
Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen bündelt ihre Aktivitäten im Bereich Energie und Klimaschutz in der Landesgesellschaft NRW.Energy4Climate. Im Auftrag der Landesgesellschaft vereint die Dachmarke „ElektroMobilität.NRW“ des Wirtschaftsministeriums sämtliche Elektromobilitäts-Aktivitäten des Landes. Die Landesgesellschaft ist Ansprechpartner für Unternehmen, Kommunen und Privatleute bei Fragen zu Fördermöglichkeiten, technischen Entwicklungen oder zum Ausbau der Ladeinfrastruktur. Durch die Vernetzung von Wirtschaftsakteuren und Forschung trägt ElektroMobilität.NRW zudem dazu bei, Nordrhein-Westfalen als Standort für die Branche weiter auszubauen und zu stärken.
Auf Bundesebene ist die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums tätig. Die NOW koordiniert u.a. Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Bereich Wasserstoffwirtschaft und Brennstoffzellentechnologie. Auf www.elektromobilitaetsmonitor.de veröffentlicht die NOW GmbH seit Sommer 2024 Zahlen und Daten zum Hochlauf der Elektromobilität. Ergänzt wird dieses Angebot durch die Website www.elektromobilitaet-now.de, die 15 Jahre NOW-Wissen zum Thema batterieelektrische Mobilität bündelt. Die programmatische Begleitforschung der NOW, die auch die Bus-Förderprogramme des Bundes begleitet, hat Daten und Erfahrungen der geförderten Verkehrsunternehmen gesammelt, ausgewertet und in einem Abschlussbericht zusammengefasst (Innovative Antriebe für Busse im ÖPNV, 2022). Die NOW ist auch Herausgeberin des Online-Entscheidungswerkzeugs eBusTOOL, das bei der Wahl der optimalen Antriebsform für Busse mit alternativem Antriebssystem unterstützt. Auch die „Förderrichtlinie zur Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr“ des Bundes für die Jahre 2018 bis 2023 ist durch Forschung begleitet worden. Ergebnisse sind in einem Abschlussbericht zusammengestellt (Kurzfassung des Abschlussberichts zur Begleituntersuchung der Förderung von Elektrobussen im ÖPNV, 2024).
Ausgewählte Projekte in Nordrhein-Westfalen
Die Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) arbeitet seit mehreren Jahren an einem langfristigen Projekt „Null Emission“. Im Vordergrund steht dabei die Nutzung von Wasserstoff, der in der Region in großer Menge als industrielles Abfallprodukt anfällt.
Als Erprobungsträger wurden bereits 2011 zwei Brennstoffzellen-Hybridbusse des Typs Phileas vom niederländischen Hersteller Advanced Public Transport Systems (APTS) angeschafft. Im Mai 2014 folgten zwei weitere Fahrzeuge von Van Hool, Typ A330 FC. Seit Ende 2019 sind weitere 35 Brennstoffzellen-Hybridbusse von Van Hool (Typ A330 FC) an die RVK ausgeliefert worden. Für den Betrieb dieser Fahrzeuge hat die RVK zwei Wasserstoff-Tankstellen errichtet, eine auf dem Betriebsgelände in Meckenheim (Rhein-Sieg-Kreis) und eine in Wermelskirchen (Rheinisch-Bergischer Kreis). In einer Gemeinschaftsbestellung mit den Wuppertaler Stadtwerken (WSW) wurden im Laufe der Jahre 2021/2022 weitere 15 Brennstoffzellen-Hybridbusse vom Typ Solaris Urbino 12 hydrogen an die RVK ausgeliefert.
Der Fuhrpark der RVK wird durch die Bestellung von 108 Brennstoffzellen-Hybridbussen noch einmal deutlich erweitert. Solobusse des Herstellers Wrightbus (Kite Hydroliner FCEV) und zum ersten Mal in größerer Stückzahl auch Gelenkbusse von Solaris (Typ Urbino 18 hydrogen) werden seit 2024 sukzessive ausgeliefert. Die bereits heute europaweit größte Flotte wird nach vollständiger Lieferung rund 160 wasserstoffbetriebene Busse umfassen. Die RVK vertritt beim Thema Brennstoffzellen-Hybrid-Busse federführend den ÖPNV-Sektor in NRW.
2013 haben die Stadtwerke Bonn Bus und Bahn GmbH (SWB) Praxistests mit vier Batteriebussen verschiedener Hersteller durchgeführt. Auf dieser Grundlage erfolgte die Entscheidung, ab Anfang 2016 sechs 12m-Fahrzeuge des Herstellers Sileo aus Salzgitter im Linienverkehr einzusetzen und sich damit zusammen mit neun weiteren europäischen Städten am Demonstrationsprojekt ZeEUS (Zero Emission Urban Bus Systems) zu beteiligen. ZeEUS wurde von der EU gefördert und hat neue Erkenntnisse über die Wirtschaftlichkeit und Einsatztauglichkeit von Batteriebussen geliefert. Nach Projektende hat die SWB die Elektro-Solobusse an den Hersteller zurückgegeben. Die Verfügbarkeit der eingesetzten Busse lag insbesondere in den Wintermonaten noch deutlich unter der von Dieselbussen.
Im Frühjahr 2019 erfolgte eine Ausschreibung über sieben Batteriebusse. Bestellt wurden vier Standardbusse bei Ebusco (Modell 2.2) und drei Gelenkbusse bei Solaris (Urbino 18 electric). Die sieben Fahrzeuge sind seit Frühjahr 2021 im Einsatz. Nach einer Auslieferung von 30 neuen Mild-Hybrid-Bussen von MAN in 2023 werden von der SWB ab 2024 nur noch vollelektrisch betriebene Fahrzeuge bestellt. Mitte 2025 haben 10 Mercedes Benz eCitaro ihren Betrieb aufgenommen. Im Sommer 2026 sollen 5 weitere eCitaro in Dienst gestellt werden. Bis Ende 2026 ist die Anschaffung von 6 zusätzlichen Batteriebussen geplant. Die Vorgabe der SWB für die Fahrzeugbeschaffung ist so gestaltet, dass die Aufladung nachts im Betriebshof erfolgen kann und keine Ladeinfrastruktur im Netz erforderlich ist. Für 30 neue Batteriebusse, die ab 2028 in Bonn fahren sollen, hat die SWB bereits einen Förderbescheid erhalten. Bis 2035 soll die gesamte SWB-Flotte auf Elektroantrieb umgestellt werden.
Die Stadtwerke Münster GmbH (SWM) setzt im Rahmen ihrer ZeEUS-Beteiligung auf Schnellladestationen an Endhaltestellen. Diese verfügen über automatische Laderoboter auf dem Wartehäuschen, die an den stehenden Bus andocken können. Als Demonstrationsstrecke wurde die etwa 11 km lange Buslinie 14 entsprechend ausgestattet. Die Batteriebusse vom Typ VDL Citea Electric werden seit 2015 im Fahrgastbetrieb eingesetzt.
Seit Sommer 2020 kommen auf der Linie 11 der SWM weitere Batteriebusse des Herstellers VDL zum Einsatz. Hierzu wurden auch elektrische Gelenkbusse angeschafft. Seit Frühjahr 2021 ist die Linie 11 vollständig elektrifiziert, seit Ende 2021 auch die Linie 8. Auch 2022 und 2023 sind weitere Batteriebusse hinzugekommen, dieses Mal vom Hersteller Mercedes Benz. Inzwischen sind die Batteriebusse nicht mehr nur auf ausgewählten Linien unterwegs, sondern im ganzen Stadtgebiet. Die Voraussetzungen dafür haben die SWM sowohl durch die deutliche Erweiterung der E-Bus-Flotte als auch durch den Bau weiterer Ladestationen an Endhaltestellen geschaffen. Auch 2024 und 2025 ist die Flotte um weitere E-Busse gewachsen. Von den etwa 120 Bussen der Stadtwerke Münster fahren Anfang 2026 bereits 97 Busse vollständig elektrisch.
Die Leistung der Busse hat sich seit 2015 deutlich verbessert: hatten die ersten Batteriebusse in Münster noch eine Reichweite von 50 km, schafft die aktuelle Generation bis zu 250 km. Daher werden inzwischen nicht mehr an beiden Endhaltestellen Ladestationen gebaut, sondern nur noch eine Ladestation pro Linie. Im Verspätungsfall können inzwischen vier Ladungen ausgelassen werden. Darüber hinaus werden die Busse nachts auf dem Betriebshof geladen. Die Strategie sieht vor, den SWM-eigenen Fuhrpark bis 2029 vollständig auf elektrischen Antrieb umzustellen.
Ende Oktober 2015 stellten die Kölner Verkehrsbetriebe AG (KVB) ihren ersten Batteriebus vor. Insgesamt wurden von VDL acht Gelenkbusse geliefert. Nach einem umfangreichen Testprogramm erfolgt der Einsatz seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 auf der Buslinie 133, die nur noch von Batteriebussen bedient wird. An den Linienendpunkten befinden sich Schnellladestationen, um die Busse während ihrer Einsatzzeiten zwischenzuladen.
Die KVB hat mit Förderung durch das Land NRW 53 weitere Batteriebusse beschafft. Bestellt wurden 48 Gelenk- und 5 Standardbusse des Herstellers VDL, die seit 2021 auf sechs Linien zum Einsatz kommen. Im Frühjahr 2021 hat die KVB weitere 51 Gelenkbusse bei VDL geordert. Sieben weitere Linien können so auf Elektrobetrieb umgestellt werden. 2025 wurden 78 Batteriebusse des Herstellers Irizar bestellt (38 Gelenkbusse und 40 Standardbusse). Die erste Auslieferung soll im Herbst 2026 erfolgen. Die KVB verfügt nach vollständiger Auslieferung über eine Batteriebusflotte von 118 VDL-Bussen und 78 Irizar-Bussen. Bis 2030 soll der gesamte Busbetrieb der KVB mit alternativen Antrieben durchgeführt werden.
Die Stadtwerke Oberhausen GmbH (STOAG) verfolgen den Ansatz, die bestehende elektrische Infrastruktur der Straßenbahn auch für die Aufladung von Batteriebussen zu nutzen. Seit Ende Oktober 2015 werden die beiden Linien 962 und 966 stündlich mit je einem Solaris Urbino 12 Electric betrieben. Es gibt zwei Ladestationen, von denen eine an die Straßenbahnfahrleitung und die andere direkt an ein Straßenbahn-Unterwerk angebunden ist. Zum Andocken an die Ladestation sind die Fahrzeuge mit Pantographen ausgestattet.
Die Linie 979 wird seit Sommer 2019 ausschließlich mit Batteriebussen befahren. Drei Busse der STOAG und ein Bus der Vestische Straßenbahnen GmbH verkehren seitdem auf dieser Gemeinschafts-Linie und werden an der Ladestation am Bahnhof Sterkrade geladen. Zum Einsatz kommen hier Fahrzeuge vom Typ VDL Citea SLF-E 120. Im Jahr 2024 hat die STOAG weitere 15 Batteriebusse Citea LF 122 erhalten. Die Anschaffung weiterer 22 Batteriebusse ist vorgesehen.
Die Stadtwerke Solingen GmbH (SWS) betreibt eines von noch drei Oberleitungsbusnetzen Deutschlands (die beiden anderen Oberleitungsbusnetze befinden sich in Esslingen am Neckar und in Eberswalde). Insgesamt gibt es in Solingen acht Obus-Linien, womit alle wichtigen Achsen elektrifiziert sind. Die SWS setzt Gelenk-Obusse ein sowie seit 2019 auch batteriebetriebene Oberleitungs-Busse (BOB).
Anstelle des Hilfsmotors verfügen BOB-Fahrzeuge über Batterien, die auf Strecken ohne Oberleitung die Energieversorgung übernehmen (mittlere Distanzen von bis zu 30 km). Auf Streckenabschnitten mit Oberleitung docken die BOB-Fahrzeuge automatisch an die Oberleitung an und laden die Speicher während der Fahrt wieder auf. Heute sind insgesamt 36 BOB-Fahrzeuge (16 Standard- und 20 Gelenkbusse) im Einsatz. Sie haben einen Teil der älteren Gelenk-Obusse ersetzt und wurden außerdem zur Erweiterung des Obusnetzes von sechs auf acht Obus-Linien eingesetzt. Sukzessive sollen weitere Dieselbusse durch BOB-Fahrzeuge ersetzt werden.
Probleme und Aufgaben
In den letzten Monaten wurden sukzessive weitere Batterie- und Brennstoffzellenbusse im ÖPNV in NRW in Betrieb genommen. Anfang Oktober 2025 waren bereits rund 1.150 lokal emissionsfreie Busse (Batteriebusse, Brennstoffzellen-Hybridbusse und Plug-in-Hybride) in NRW unterwegs. Damit liegt NRW im Vergleich der Bundesländer auf Platz eins (Quelle: KBA). Anfangs wurden Batteriebusse und Brennstoffzellen-Hybrid-Busse eher zur Technologieerprobung im Betriebsalltag angeschafft. Inzwischen bestellen immer mehr Verkehrsunternehmen Batteriebusse und Brennstoffzellen-Hybrid-Busse in größerer Stückzahl und verfolgen damit das langfristige Ziel einer vollständigen Umstellung der Busflotte auf Elektroantrieb.
Das von der Bundesregierung verfolgte Ziel, dass bis 2030 jeder zweite Stadtbus elektrisch fahren soll, liegt jedoch noch in weiter Ferne.
Batteriebusse und Brennstoffzellenbusse sind weiterhin teurer in der Anschaffung als vergleichbare konventionelle Dieselbusse. Abhängig von der Fahrzeugausstattung, der Batteriekapazität, dem Heizungskonzept, der Abnahmemenge und dem Hersteller kann ein Batteriebus etwa 1,5 bis 2,5-mal mehr kosten als ein Dieselbus. Der Preis für einen Brennstoffzellenbus liegt jedoch noch über dem eines Batteriebusses. Zusätzliche Kosten entstehen für die notwendige Infrastruktur (Ladestationen, Tankstellen) und die Werkstattausstattung.
Die Wartungskosten von Batteriebussen liegen aufgrund der geringeren Komplexität des elektrischen Antriebsstranges und des niedrigeren Wartungsaufwands (z. B. Entfall Ölwechsel für Motor und Getriebe sowie weniger mechanische Bauteile) deutlich unter den Wartungskosten von Dieselbussen. Für die Brennstoffzellen-basierten Fahrzeugkonzepte sind aufgrund der zusätzlichen gasführenden Komponenten (Brennstoffzelle, H₂-Speicher) annähernd gleiche Wartungskosten wie beim Dieselbus zu erwarten. Langjährige Praxiserfahrungen zur Lebensdauer der Stromspeicher bzw. der Brennstoffzelle stehen zurzeit noch aus.
Die Begleitforschung zur Elektrobusförderung des Bundes in den Jahren 2018 bis 2023 hat gezeigt, dass ohne die staatliche Förderung Verkehrsunternehmen für die Anschaffung und den Betrieb von Batteriebussen über ein gesamtes „Fahrzeugleben“ etwa 30 Prozent mehr bezahlen müssen als für Dieselbusse. Die Förderung konnte die große Anschaffungs- und Gesamtkostenlücke deutlich verringern. Die Prognose für das Jahr 2030 lässt erwarten, dass dann beschaffte batterieelektrisch fahrende Solo- bzw. Gelenkbusse voraussichtlich auch ohne Förderung nur noch rund fünf bzw. elf Prozent mehr kosten als entsprechende Dieselfahrzeuge. Gründe sind z. B. stärkere Skaleneffekte, gesunkene Batteriepreise bei gleichzeitig erhöhten Batteriekapazitäten und die voraussichtlich entfallende Notwendigkeit zum Einbau einer Ersatzbatterie im Laufe des Fahrzeuglebens (Quelle: Begleitforschung zur Förderrichtlinie zur Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr für die Jahre 2018 bis 2023, i. A. Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, 2024)
Das Land NRW fördert seit 2017 die Beschaffung von batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Linienbussen, die Errichtung der dafür notwendigen Ladeinfrastruktur und die Beschaffung der dafür erforderlichen spezifischen Werkstatteinrichtung (§13 ÖPNVG NRW). Die Anschaffung von Batteriebussen und Brennstoffzellen-Hybrid-Bussen wird mit 60 Prozent der Kosten, die den Preis eines vergleichbaren Dieselbusses übersteigen, gefördert. Die Infrastrukturkosten werden mit 90 Prozent gefördert. Mit dieser Förderung soll der Markthochlauf von Elektrobussen unterstützt werden. Informationen zur Förderung von Elektrobussen stehen auf der Internetseite von ElektroMobilitätNRW zur Verfügung.
Mit der Förderrichtlinie „Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“ hat das Bundesverkehrsministerium die Kommunen und die Verkehrsunternehmen bis Ende 2025 beim Systemwechsel unterstützt. Gefördert wurden Batterie-, Brennstoffzellen- und Batterieoberleitungsbusse mit 80% der Investitionsmehrkosten zur Dieselreferenz und 40% der Investitionsvollkosten für die zum Betrieb notwendige, nicht öffentliche Infrastruktur. Für das Frühjahr 2026 ist eine neue Förderrichtlinie angekündigt.
Zu einer weiteren Verbreitung von Elektrobussen wird auch das 2021 in Kraft getretene Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) zur Umsetzung der EU-Richtlinie (EU) 2019/1161 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (Clean Vehicles Directive, kurz CVD) beitragen. Erstmals werden hierdurch bei öffentlicher Auftragsvergabe verbindliche Mindestanteile emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge (Pkw sowie leichter und schwerer Nutzfahrzeuge) vorgegeben, insbesondere für Busse im ÖPNV. Die Mindestanteile emissionsarmer und emissionsfreier Busse im ÖPNV liegen für den
- ersten Referenzzeitraum (August 2021 bis Ende 2025) bei 45 %,
- zweiten Referenzzeitraum (Januar 2026 bis Ende 2030) bei 65 %.
Neu beschaffte emissionsarme und emissionsfreie Busse müssen über einen Antrieb mit alternativen Kraftstoffen verfügen wie Strom, Wasserstoff, Erdgas, synthetische Kraftstoffe oder Biokraftstoffe. Mindestens die Hälfte dieser Busse muss emissionsfrei sein, d.h. weniger als 1 g CO2/km ausstoßen wie z. B. Elektro- bzw. Brennstoffzellenfahrzeuge.
Das Monitoring des CVD durch die NOW zeigt, dass im Zeitraum August 2021 bis Ende 2024 knapp 41% der neu beschafften Busse in Deutschland emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge waren und die Beschaffungsquote somit bislang unter den für den ersten Referenzzeitraum vorgegebenen 45 % lag. Da die Beschaffungsquote für den gesamten Zeitraum, also bis Ende 2025 gilt, werden die Daten aus dem Jahr 2025 zeigen, ob die Quote für den ersten Referenzzeitraum eingehalten werden kann.
Anfang 2024 hat die EU die geltenden Vorschriften bezüglich der CO₂-Emissionen für schwere Nutzfahrzeuge verschärft (EU-Verordnung 2024/1610). Für neue Stadtbusse gilt, dass ihre Emissionen ab 2030 um 90 Prozent gegenüber 2019 gesenkt werden müssen. Ab 2035 müssen alle neuen Stadtbusse emissionsfrei sein. Es ist zu erwarten, dass sich das Fahrzeugangebot der Hersteller in Folge dieser Verordnung in den kommenden Jahren deutlich verändern wird und der Diesel-Antrieb seine Rolle als Standardantrieb verliert. Hierzu beitragen wird auch, dass die Einführung der Norm Euro7 bis spätestens 2029 die Anschaffungskosten für Dieselbusse weiter nach oben treiben wird. Hersteller wie z.B. VDL setzen bereits heute schon ausschließlich auf die Produktion von Elektrobussen.
Neben einer Förderung durch Land und Bund tragen auch Kooperationen bei der Beschaffung von neuen Fahrzeugen zur Kostensenkung bei. Beispielsweise unterstützt das Land NRW die Initiative „1.000 Brennstoffzellenbusse für NRW“. Diese Initiative zielt darauf ab, die Beschaffung von Brennstoffzellen-Bussen im öffentlichen Personennahverkehr zu koordinieren. Neun Nahverkehrsunternehmen haben sich auf ein sogenanntes „Grundlastenheft für emissionsfreie Stadtbusse“ verständigt. Bei gleichen Anforderungen an alle relevanten Systembauteile kann somit eine hohe Stückzahl nahezu identischer Busse produziert werden. Die beteiligten Unternehmen erhoffen sich auf diese Weise neben einer deutlichen Kostensenkung auch einen einfacheren und einheitlichen Aftersales-Service durch die Hersteller.
Durch technischen Fortschritt konnte die Leistung der Batterien in den letzten rund fünf Jahren wesentlich gesteigert werden. Entsprechend konnte die tägliche Reichweite der Fahrzeuge etwa verdoppelt werden. Die Reichweite eines Vollladers liegt in der Praxis heute bei günstigen Rahmenbedingungen bei rund 300 km. Die Reichweite ist jedoch stark abhängig von der installierten Batteriekapazität, dem Alter der Batterie, den Außentemperaturen, dem gewählten Heizungskonzept für den Fahrgastraum (elektrische Heizung oder Hybrid-Heizung), der Topografie und den Verkehrsverhältnissen. Aufgrund der höheren Batterieleistung lassen sich im Alltagsbetrieb wesentlich mehr Einsatzmöglichkeiten finden, auf denen der Batteriebus den Dieselbus ersetzen kann.
Batteriebusse werden aufgrund bislang eingeschränkter Reichweite vorwiegend im Stadt- und weniger im Regionalverkehr eingesetzt, zumal im Stadtverkehr auch die Vorteile der elektrischen Traktion aufgrund des häufigen Bremsens und Anfahrens besonders deutlich sind. Rekuperation der Bremsenergie, deutlich weniger Schadstoff- und Lärmemissionen sowie spurtstarkes Beschleunigen sind im Stadtverkehr wichtige Vorteile. Ein weiterer Grund für den Fokus auf den Stadtverkehr ist der größere Handlungsbedarf bzgl. Luftreinhaltung in Städten.
Der Umstieg auf Busse mit elektrischem Antrieb vollzieht sich über Jahre. Er umfasst neben dem Austausch der Fahrzeuge auch den Um- oder Neubau von Betriebshöfen, Tankstellen und Werkstätten sowie die Herstellung von Netzanschlüssen. Bei größeren Batteriebusflotten stellt sich zwangsläufig die Frage nach der Energieversorgung. Dies gilt ganz besonders für Anwendungsfälle ohne Schnellladestationen, bei denen nahezu alle Fahrzeuge in der nächtlichen Betriebspause aufgeladen werden müssen. Bestehende Stromnetze sind dafür ggf. nicht ausreichend leistungsfähig.
Bei aller Euphorie über den elektrischen Busbetrieb sollte der Schienenverkehr nicht vergessen werden. Neben dem Umweltgesichtspunkt ist hier auch von Bedeutung, dass hier die Betriebskosten elektrischer Traktion heute schon deutlich geringer sind als jene von Dieselzügen. Hinsichtlich des Anteils elektrifizierter Streckenkilometer steht das deutsche Eisenbahnnetz im europäischen Vergleich heute nur im Mittelfeld. Gründe hierfür sind fehlende finanzielle Mittel, zu viel Bürokratie und zu wenig Personal bei den Baufirmen. Von einer flächendeckenden Streckenelektrifizierung, wie sie etwa in der Schweiz seit Jahrzehnten realisiert ist, ist Deutschland weit entfernt. In NRW soll der Elektrifizierungsgrad der SPNV-Strecken im Rahmen der Konzeption der SPNV-Zielnetze für 2032 und 2040 von 62 Prozent (2022) auf 72 Prozent (2032) bzw. 75 Prozent (2040) erhöht werden.
Eine mögliche Lösung für Zweigstrecken ohne Oberleitung ist die Entwicklung von Elektrozügen mit leistungsfähigen Speichersystemen. So lässt sich das heute noch weit verbreitete Fahren von Dieselzügen unter Fahrdraht vermeiden. Entfallen würden hohe Investitionskosten in die Oberleitung. Andererseits sind aber auch die Kosten für Hybrid-Triebzüge und die zusätzlich benötigte Ladeinfrastruktur hoch.
Die Landesregierung verfolgt das Ziel, die lokal emissionsfreien Fahrzeugantriebe auf der Schiene durch Steigerung des Elektrifizierungsgrads und durch Einsatz neuer Fahrzeuge von 70 Prozent (2022) auf 94 Prozent (2032) bzw. 100 Prozent (2040) zu steigern. Idealerweise wird ausschließlich grüner Strom verwendet.
Batterie-elektrische Triebzüge werden inzwischen von mehreren Herstellern angeboten. In NRW werden seit Sommer 2025 batterie-elektrische Triebzüge auf verschiedenen Strecken im Westerwald eingesetzt. Hier wird die Alltagstauglichkeit im anspruchsvollen Gelände im Fahrgastbetrieb getestet. Die Hessische Landesbahn hat hierfür drei 2-teilige Mireo Plus B bei Siemens erworben. Drei 2-teilige Mireo Plus B werden ab Sommer 2026 auf der Linie RE 47 zwischen Remscheid-Lennep, Solingen und Düsseldorf zum Einsatz kommen. In großem Stil soll dieser Fahrzeugtyp ab 2029 im Netz nördliches Westfalen eingesetzt werden. Ein anderes batterie-elektrisches Fahrzeug soll ab 2027 im Niederrhein-Münsterland-Netz fahren. Die Firma CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.) wurde mit dem Bau und der Instandhaltung von mehr als 60 batterie-elektrischen Fahrzeugen vom Typ Civity BEMU beauftragt.