Infrastruktur

Hochwertige Infrastruktur ist die wesentliche Komponente eines leistungsfähigen Nahverkehrs. Sie muss erhalten und stetig weiterentwickelt werden, damit der ÖPNV sein Potenzial voll ausschöpfen kann.

Die Infrastruktur des ÖPNV muss als „Produktionsgrundlage“ des öffentlichen Verkehrs stets den Anforderungen des geplanten Betriebsprogramms genügen. Eine unzureichende Infrastruktur führt in der Regel zu geringen Beförderungsgeschwindigkeiten, betriebsbedingten Umsteigezwängen und nicht zuletzt zu Verspätungen, so dass der ÖPNV sein Verkehrspotenzial nicht ausschöpfen und in der Folge nicht den gewünschten volkswirtschaftlichen Nutzen generieren kann. Bei der Weiterentwicklung der Infrastruktur besteht die besondere Herausforderung zzt. darin, die bestehenden Verkehrsanlagen zu erhalten und zukunftsfähig auszugestalten. Dieser Prozess stellt eine gesamtgesellschaftliche Zukunftsaufgabe dar, die nur durch mehrere Schultern getragen werden kann. Gemeinsam müssen Verkehrsunternehmen, Kommunen, Bund und Land ihren Beitrag zur Beseitigung von bestehenden oder drohenden Engpässen leisten.

Nordrhein-Westfalen weist ein dichtes Eisenbahnnetz von etwa 6.000 km Streckenlänge auf, das durch viele Züge des Schienenpersonennah- und Fernverkehrs sowie des Güterverkehrs hoch belastet ist. Darüber hinaus bestehen in 13 Großstädten Nordrhein-Westfalens und in deren Nachbarkommunen im Korridor zwischen Köln/Bonn, Düsseldorf, dem Ruhrgebiet und Bielefeld kommunale Stadt- und Straßenbahnnetze mit gut 600 km Streckenlänge, die vielfach über aufwendig zu unterhaltende Tunnelanlagen verfügen. Busse teilen sich i.d.R. den Verkehrsraum mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und benötigen daher nur wenig eigene Infrastruktur.

Aktuell wird über Investitionsstau bei der Verkehrsinfrastruktur auf allen Ebenen diskutiert. Auch im NRW-​​Schienennetz bestehen zahlreiche Engpässe, die abgebaut werden müssen. Rund 10% des 2021 bestellten Leistungsvolumens (in Zug-​km) wurden in NRW auf „Überlasteten Schienenstrecken (ÜLS)“ erbracht. Die Auswirkungen der dort aufgebauten Verspätungen wirken weit in das System hinein. Vor allem die Hauptstrecken in den Ballungsräumen (z. B. Köln - Duisburg - Dortmund) sind überlastet (siehe SPNV-​Qualitätsbericht 2021 im Downloadbereich des Kompetenzcenters ITF und Sachstandsbericht der Deutschen Bahn zu ÜLS).

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) ist das bedeutendste zusammenhängende Nahverkehrsprojekt im Land Nordrhein-Westfalen. Damit wird die Infrastruktur für ein neues Premiumprodukt des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) entlang der zentralen Siedlungsachse zwischen Köln und Dortmund geschaffen, einschließlich der Verknüpfungen mit den anderen Regionen Nordrhein-Westfalens. Die Notwendigkeit dieser Ausbaumaßnahme steht außer Frage, weil das maximal auf der vorhandenen Infrastruktur zu betreibende Verkehrsangebot die hohe Nachfrage in diesem Korridor bereits heute nicht mehr befriedigen kann.

Die Infrastrukturertüchtigung für das RRX-Projekt ist zeitaufwändig und erfordert deshalb eine schrittweise Umsetzung. Die Baumaßnahmen begannen 2017. Mit der Fertigstellung des Gesamtvorhabens ist nicht vor 2030 zu rechnen. Zwischen Ende 2018 und Ende 2020 wurden sukzessive die neuen RRX-Fahrzeuge bereits in Betrieb genommen. Das volle RRX-​Betriebsprogramm kann jedoch erst gefahren werden, wenn die erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen vollständig realisiert sind.

Ein landesweiter SPNV-Beirat hat die erforderlichen kurz- und langfristigen Maßnahmen zur Engpassbeseitigung im NRW-Eisenbahnnetz zusammengestellt (Maßnahmen siehe bei Kompetenzcenter ITF). Dabei handelt es sich um 63 Infrastrukturvorhaben zur kurzfristigen Engpassbeseitigung (innerhalb von 5 Jahren) und 124 Maßnahmen mit langfristigem Umsetzungshorizont bis zum Jahr 2030. Die geschätzten Investitionskosten belaufen sich auf  insgesamt rd. 7,2 Mrd. Euro. Davon entfallen allein auf die zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldeten Maßnahmen 5,0 Mrd. Euro (inkl. RRX-​Maßnahmen).

Ein erhebliches Problem der Verkehrswegefinanzierung im NRW-​​Nahverkehr besteht im Bereich der Stadtbahnen. Während für Neubauprojekte nach wie vor Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bzw. aus dem Umsatzsteueraufkommen (bis 2019 Entflechtungsmittel) bereitstehen, gab es bei Investitionen in die vorhandene Infrastruktur (z.B. für Instandsetzungen oder Ersatz der technischen Ausrüstung) oft keine direkte Fördermöglichkeit. Mit der Novelle des GVFG Anfang 2020 dürfen die Mittel nachrangig nun auch für Sanierungsprojekte verwendet werden. Zudem wurden die Förderquoten erhöht und die Förderschwellen, ab denen ein Projekt förderfähig ist, gesenkt.

Viele Stadtbahnstrecken und deren Tunnelanlagen sind in den 1970er und 1980er Jahren in Betrieb genommen worden. Die Anlagen haben zwischenzeitlich ein Alter erreicht, bei dem vor allem die Zugsicherungstechnik (d.h. Stellwerke und Signale) an zeitgemäße Technik angepasst werden muss. Aktuell stehen in mehreren Netzen Anlagen zur Erneuerung an, weil die Ersatzteilversorgung nur noch schwer sichergestellt werden kann oder der weitere Erhalt nicht mehr wirtschaftlich ist. Da alle Strecken des Netzes in einem möglichst kurzen Umbauprozess an das neue System angeschlossen werden müssen, ist eine Verteilung dieser Investitionsmaßnahme auf mehrere Jahre nicht möglich. Erschwerend kommt hinzu, dass an mehreren Stellen die Stadtbahnnetze gebietsübergreifend vernetzt sind. Die Erneuerungsmaßnahmen der Leit- und Sicherungstechnik müssen deshalb zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen abgestimmt und möglichst synchron vorgenommen werden.

Neben der Zugsicherungstechnik besteht hoher Investitionsbedarf bei den Tunnelbauwerken (insbesondere Brandschutz) und bei der gesetzlich vorgeschriebenen barrierefreien Ausstattung von Stationen bzw. Fahrzeugen.

Ein durch die Landesregierung beauftragtes Gutachten hat 2019 einen förderfähigen Investitionsbedarf zur Erneuerung der kommunalen Schienenstrecken (oberirdische Ingenieurbauwerke, Strecken und Haltestellen) bis zum Jahr 2031 in Höhe von rund 2,6 Mrd. Euro ermittelt. Dabei ist mit Erneuerung nicht die Instandhaltung der Infrastruktur gemeint, sondern die notwendige Reinvestition zur Erneuerung der Anlagen nach Ablauf der Nutzungsdauer. Aufbauend auf dem Gutachten ist 2019 von den Stadtbahnunternehmen in NRW und dem NRW-Verkehrsministerium eine Rahmenvereinbarung zur Förderung von Erneuerungsinvestitionen in die Stadt-​ und Straßenbahnnetze unterzeichnet worden.

Die Verkehrsträger im NRW-Nahverkehr nutzen unterschiedliche Verkehrswege, die jeweils verschiedenen Rechtsvorschriften unterliegen, so dass damit auch Verantwortlichkeiten und Finanzierungsstrukturen verschieden geregelt sind.

Züge des Personen- und Güterverkehrs (auch “Schwere Schiene” oder “Vollbahnen” genannt im Gegensatz zu U- und Stadtbahnen bzw. Schmalspurbahnen) nutzen die Eisenbahninfrastruktur. Deren Rechtsgrundlage ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Verordnung des Bundesverkehrsministeriums.

Die Eigentümer*innen von Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs (Eisenbahninfrastrukturunternehmen, EIU) müssen auf Grund der gesetzlichen Vorgaben den Zugbetreibenden (Eisenbahnverkehrsunternehmen, EVU) einen diskriminierungsfreien Zugang zu ihrer Schieneninfrastruktur gewähren. Das Infrastrukturunternehmen refinanziert seinen grundlegenden Aufwand für Betrieb und Unterhaltung der Strecken durch Gebühren (z. B. „Trassenpreise“ je gefahrenem Kilometer, „Stationspreise“ je Zughalt), die von den Nutzenden der Infrastruktur erhoben werden. Die Nutzungsbedingungen des Schienennetzes sowie das Preissystem müssen aus diesem Grund von jedem EIU veröffentlicht werden.

Der deutlich überwiegende Teil der Eisenbahnstrecken in Nordrhein-​Westfalen befindet sich im Eigentum der Deutschen Bahn. Dabei verantwortet die DB Netz AG den Betrieb der Eisenbahnstrecken und die DB Station&Service AG den Betrieb der Bahnhöfe und Haltepunkte. Neu- und Ausbauinvestitionen in die bundeseigenen Schienenwege, die dem Fernverkehr dienen (Personen-​ und Güterverkehr), werden im Wesentlichen durch Mittel des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSchwAG) finanziert. Projekte des Schienenpersonennahverkehrs (z. B. S-​Bahn-Ausbau) sind auch aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-​Bundesprogramm) förderfähig. Das BSchwAG wird durch die Leistungs-​ und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ergänzt, die Instandhaltung und Ersatzinvestitionen der Eisenbahninfrastruktur der Deutschen Bahn regelt. Seit der Novellierung des BSchwAG im Sommer 2023 kann sich der Bund zukünftig auch über diesen Weg an den Kosten der Unterhaltung und Instandhaltung des Schienennetzes beteiligen.

Neben der Deutschen Bahn betreiben mehrere nichtbundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen (NE-Bahnen) Strecken des öffentlichen Verkehrs in NRW, darunter auch Strecken im Schienenpersonennahverkehr:

• Die Regiobahn GmbH betreibt im Großraum Düsseldorf die Außenstrecken der S-Bahn-Linie 28 zwischen Kaarst und Neuss sowie Düsseldorf-Gerresheim, Mettmann und Wuppertal-Hahnenfurth.
• Die Verkehrsbetriebe Extertal GmbH betreiben die Strecke von Lemgo (einschließlich Bahnhofsbereich) nach Lemgo-Lüttfeld, die von der RB 73 („Der Lipperländer“) genutzt wird.
• Die Rurtalbahn GmbH betreibt mehrere Stichstrecken ausgehend von Düren, die im Personenverkehr bedient werden (RB 21 „Rurtalbahn“, RB 28 "Eifel-Börde-Bahn").
• Die Außenstrecken der „euregiobahn“ (RB20 als S-Bahn-ähnlicher Verkehr um Aachen und Stolberg / Eschweiler) werden von der Euregio-Verkehrsschienennetz GmbH betrieben, einem privaten Infrastrukturbetreibenden.
• Ferner stellen die Stadtbahnlinien 7, 16 (Rheinuferbahn) und 18 (Vorgebirgsbahn) im Bereich Köln/Bonn eine eisenbahntechnische Besonderheit dar. Die Linien verkehren teilweise auf Eisenbahninfrastruktur der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) nach der Eisenbahn-​Bau- und Betriebsordnung.

Investitionsmaßnahmen in SPNV-Strecken der NE-Bahnen können nach §12 des ÖPNV-Gesetzes (ÖPNVG) NRW gefördert werden (pauschalierte Investitionsförderung). Zuständig sind hierfür die regionalen Zweckverbände. Die Instandhaltung von SPNV-Strecken der NE-Bahnen kann im Rahmen der Investitionsmaßnahmen im besonderen Landesinteresse nach §13 ÖPNVG NRW gefördert werden.

Weitere nichtbundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die aus zumeist kommunalen Personen- und Güterverkehrsunternehmen oder aus Industrie- und Hafenbahnen entstanden sind, betreiben größere Schienennetze, die aber zzt. ausschließlich dem Güterverkehr dienen. Dazu zählen u.a.

• Mindener Kreisbahnen GmbH (MKB),
• Teutoburger Wald Eisenbahn GmbH (TWE),
• Unternehmen der WVG-Gruppe (Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH, WLE, Regionalverkehr Münsterland GmbH, RVM, Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH, RLG),
• Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG (NIAG),
• DE Infrastruktur GmbH (Dortmunder Eisenbahn),
• Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG.

Die Bundesförderung nach dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) in Höhe von maximal 50 Prozent sah bei den NE-​Bahnen zunächst nur die Förderung von Ersatzinvestitionen vor. Die NE-​Bahnen konnten damit kaum Investitionen in Aus- und Neubau tätigen. Um den Investitionsstau auf den Güterstrecken der NE-​Bahnen aufzulösen, hat die Landesregierung die Infrastrukturförderung aus Landesmitteln 2018 wieder eingeführt. Gefördert werden Investitionen in den Erhalt und in den Ausbau von überwiegend für den Güterverkehr genutzten Schienenstrecken und Verladeeinrichtungen der NE-​Bahnen. Seit einer Anpassung des SGFFG im Jahr 2021 wird auch der Aus- und Neubau nichtbundeseigener Schienenwege, die vor allem dem Güterverkehr dienen, durch den Bund gefördert.

Stadt- und Straßenbahnen (so genannte „Leichte Schiene“) unterliegen dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie der „Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)“. Sie sind als Nahverkehrs-Schienenbahnen Teil des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (ÖSPV). Die Bahnen verkehren auf unabhängigem Bahnkörper (z. B. Stadtbahntunnel), besonderem Bahnkörper (erkennbar vom übrigen Verkehr abgegrenzt) oder straßenbündigem Bahnkörper (im Mischbetrieb mit dem übrigen Verkehr im Straßenraum). Die Streckeninfrastruktur muss grundsätzlich das Verkehrsunternehmen errichten, dem die Genehmigung für den Schienenbahnbetrieb nach dem PBefG erteilt wurde.

Allerdings ist die formale Eigentümerstruktur insbesondere bei Stadtbahntunneln oftmals abweichend organisiert: viele dieser Anlagen befinden sich im Eigentum der jeweiligen Kommune. Das kommunale Verkehrsunternehmen ist in diesen Fällen die pachtende Person und Betreibende der Infrastruktur.

Neu- und Ausbaumaßnahmen von Stadt- und Straßenbahnanlagen können gefördert werden nach §12 ÖPNVG NRW (pauschalierte Investitionsförderung) oder – bei größeren Vorhaben wie Stadtbahnanlagen auf überwiegend unabhängigem Bahnkörper – aus dem GVFG-Bundesprogramm. Investitionen in die Instandhaltung von Stadt- und Straßenbahnanlagen können im Rahmen der Investitionsmaßnahmen im besonderen Landesinteresse nach §13 ÖPNVG NRW gefördert werden. Seit der Novelle des GVFG 2020 dürfen diese Mittel nachrangig auch für Sanierungsprojekte verwendet werden. Um die Kommunen auch bei der dringend notwendigen Erneuerung der Stadt- und Straßenbahn-Infrastruktur zu unterstützen, stellt das Land NRW im Rahmen der ÖPNV-Offensive zusätzlich 1 Mrd. Euro zur Verfügung.

Busse teilen sich den Verkehrsraum mit dem MIV und benötigen daher nur wenig eigene Infrastruktur. Dies ist zwar auf der einen Seite wirtschaftlich vorteilhaft, zieht aber auf der anderen Seite insbesondere im städtischen Umfeld oft Störungen des Betriebs durch den MIV nach sich. Anders sieht es aus, wenn dem Busverkehr eigene Fahrwege (Busstraßen, Busspuren) zur Verfügung stehen oder eine Beschleunigung durch Lichtsignalbeeinflussung gegeben ist.

Die Verantwortung für die Infrastruktur in Busverkehrssystemen trennt sich an der „Bordsteinkante“:

• Anlagen des Busverkehrs im Straßenraum (z. B. Busspuren, Haltestellenbuchten oder -kaps) zählen zu den Aufgaben des Straßenbaulastträgers. Dies ist bei Bundesstraßen der Bund, bei Landesstraßen das Land und bei Kreis-​ und Gemeindestraßen entsprechend Kreis bzw. Gemeinde. Allerdings bestehen zahlreiche Besonderheiten. Beispielsweise sind Kommunen mit mehr als 80.000 Einwohnern Straßenbaulastträger der Ortsdurchfahrt bei allen Straßen.
• Die Gehweganlagen entlang der Straßen befinden sich innerorts stets in der Baulastträgerschaft der Gemeinden. Entsprechende Elemente an Haltestellen wie der Wetterschutz oder Informationsvitrinen zählen damit nicht zur Straßenbaulast, sondern liegen im Verantwortungsbereich der Kommune. 
• Solche Elemente können nach §12 ÖPNVG NRW gefördert werden (pauschalierte Investitionsförderung). Der barrierefreie Ausbau von Haltestellen kann nach §12 und §13 des ÖPNVG NRW gefördert werden.
• Die Verkehrsunternehmen sind gemäß „Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr“ (BOKraft) zuständig für wenige Infrastruktureinrichtungen an Bushaltestellen wie zum Beispiel für den Haltestellenmast. Das "H-​Zeichen markiert die Haltestelle straßenverkehrsrechtlich.