Flexibel unterwegs im Mobilitätsverbund

Veröffentlicht am 24.10.2018

Ob Carsharing oder Bürgerbusse: Zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und privatem Auto gibt es inzwischen viele flexible und individuelle Möglichkeiten, mobil zu sein. 

Moderne Mobilität ist multimodal. Immer mehr Menschen – nicht nur in Nordrhein-Westfalen – steigen vom privaten Pkw auf die öffentlichen Verkehrsmittel um. Die grundsätzliche Entscheidung zwischen Auto oder Bus gibt es jedenfalls längst nicht mehr. Vielmehr hängt die Verkehrsmittelwahl vom Fahrtzweck und vom Ziel ab. Die Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde reagieren auf diese Entwicklung und erweitern ihr Angebot um individuelle Mobilitätsleistungen. Car- oder auch Bikesharing machen Nahverkehrskunden in vielen Großstädten NRWs bereits flexibel mobil. Abseits der großen Ballungszentren sind Stadtbus, Anruf-Sammeltaxi oder Bürgerbus zukunftsorientierte Ansätze, die den ÖPNV dort auch wirtschaftlich und attraktiv machen. Durch die Vernetzung mit individuellen Verkehrsmitteln und Mobilitätsdienstleistungen entwickelt sich der öffentliche Nahverkehr zu einem umfassenden Mobilitätsverbund, der die unterschiedlichen Wünsche und Bedarfe seiner Kunden erfüllt.

Vom Verkehrsverbund zum Mobilitätsverbund

Der Mobilitätsmarkt in den größeren Städten hat sich verändert. Neben dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – also Bus, Stadt-/Straßenbahn und Nahverkehrszug – haben sich weitere Mischformen des kollektiven Verkehrs wie Carsharing oder Leihfahrräder etabliert, bei denen der Nutzer das Verkehrsmittel nicht besitzt, sondern es leiht bzw. mit anderen Personen teilt. Es stehen also heute bereits zahlreiche öffentlich zugängliche Angebote für alle denkbaren Mobilitätsansprüche und Transportaufgaben zur Verfügung, die kein privates Auto voraussetzen.

Der „Mobilitätsverbund“ stellt die logische Erweiterung der Verkehrsverbünde dar: Kunden erhalten über eine einheitliche „Benutzeroberfläche“ Zugang zu einer Vielzahl von lokalen Mobilitätsangeboten einschließlich ÖPNV, Carsharing, Leihfahrräder oder Taxi. Das ermöglicht eine Alltagsmobilität ohne privaten Auto-Besitz und ohne Mobilitätseinschränkungen. Die Position der öffentlichen Verkehrsmittel im Verkehrsmarkt wird hierdurch gestärkt.

Ausgangslage


Verkehrsverbünde wurden in Nordrhein-Westfalen seit den 80er Jahren eingerichtet, um die Verkehrsträger im ÖPNV besser zu vernetzen: Aus einzelnen „Produkten“ wuchs ein regional abgestimmtes Angebot mit einheitlicher „Benutzeroberfläche“ (abgestimmte Fahrpläne, einheitliches Tarifsystem, klare Informationsstrukturen). Der Verbundgedanke war das Erfolgsmodell für den ÖPNV in den letzten 30 Jahren. Öffentlicher Verkehr besteht heute aus einer Vielzahl von Angebotsformen, die deutlich über das „klassische“ ÖPNV-Angebot hinausgehen. Zu nennen sind beispielsweise Carsharing oder Leihfahrräder (vgl. Bild).

Gerade in Großstädten ist eine umwelt- und kostenbewusste Generation junger Menschen herangewachsen, die mit dem Internet aufgewachsen ist, über eine weniger emotionale Bindung zu Pkws verfügt und für mehrere Wirtschaftsbereiche eine „Kultur des Teilens (per Internet) anstatt des Besitzens“ etabliert hat („Shareconomy“). Auch das landesweite Semesterticket der Studierenden in NRW hat zu einer Wahrnehmung des ÖPNV als ein freizügig nutzbares Verkehrssystem innerhalb dieser Altersgruppe beigetragen.

Die genannten Entwicklungen tragen zunehmend dazu bei, dass Menschen ein sehr mobiles Verkehrsverhalten insbesondere in einem großstädtischen Umfeld realisieren können, ohne ein eigenes privates Auto zu besitzen. 

Der ÖPNV kann als kollektives Verkehrssystem viele alltägliche Mobilitätsbedürfnisse in unserer modernen Gesellschaft erfüllen, aber nicht alle. ÖPNV-Nutzer benötigen vielfach ergänzende Verkehrsangebote, um die im Regelfall nicht täglich oder nur zu bestimmten Anlässen auftretenden Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen (z. B. wöchentlicher Großeinkauf).

Gleichzeitig stehen Anbieter von Dienstleistungen wie Carsharing vor der Schwierigkeit, dass ihre Angebote eher gelegentliche Mobilitätsbedürfnisse befriedigen, sie aber kein Angebot für alltägliche Wege (z. B. Pendlerwege) unterbreiten können. Sie sind daher ergänzender „natürlicher“ Partner des ÖPNV und aus dieser Partnerschaft sind Synergien zu erwarten.

Weiterhin sind mobile Endgeräte (v.a. Smartphones) heute sehr weit verbreitet. Sie bieten erst die Möglichkeit, ad-hoc und on-trip Informationen zum Verkehrsangebot einzuholen oder kurzfristig und auch während der Reise Buchungen vorzunehmen. Bestimmte neue Dienstleistungen sind erst durch die mobile Internetnutzung entstanden (z. B. stationsloses Carsharing: der nächstgelegene Standort eines Fahrzeugs kann per Internet abgefragt werden). 

Mit dem eTicket, das im Rahmen des elektronischen Fahrgeldmanagements bereits bei mehreren Verkehrsverbünden in NRW eingeführt wurde bzw. kurz vor der Einführung steht, verfügen die Verkehrsunternehmen über ein recht universell im Verkehrsbereich einsetzbares Zugangsmedium zu Dienstleistungen und Produkten. Auf der Karte lassen sich neben Fahrtberechtigungen für den ÖPNV auch weitere Prozesse und Produkte ablegen, die zur Abrechnung von Dienstleistungen mit den Kunden genutzt werden können. 

Der Vielzahl von unterschiedlichen Dienstleistungen fehlt jedoch eine einheitliche „Benutzeroberfläche“ für den einfachen Zugang. Potenzielle Kunden müssen sich bei jedem Anbieter individuell anmelden und ggf. eine monatliche Grundgebühr entrichten. Auch die Zahlungs- und Abrechnungswege sind je Anbieter in der Regel unterschiedlich. Dadurch sind die Barrieren zur Nutzung mehrerer neuer Dienstleistungen zurzeit recht hoch. 

Der „Mobilitätsverbund“ ist ein Angebotssystem, das das „klassische“ ÖPNV-Angebot mit neuen Angebotsformen wie Carsharing oder Leihfahrrad durch eine gemeinsame Angebots- und Abrechnungsplattform (einheitliche „Benutzeroberfläche“) verknüpft. Kunden erhalten damit einen einheitlichen bzw. vereinfachten Zugang zu allen Angeboten des Mobilitätsverbundes.

Akteure


Nicht zuletzt durch das VDV-Positionspapier „Der ÖPNV: Rückgrat und Motor eines zukunftsorientierten Mobilitätsverbundes“ (2013) sowie das durch mehrere Verkehrsverbünde initiierte Gutachten „Vom Verkehrs- zum Mobilitätsverbund“ ist die Verknüpfung von ÖPNV und ergänzenden Verkehrsangeboten bzw. Mobilitätsdiensten stärker in das Blickfeld der Fachöffentlichkeit gerückt.

So zeigen sich nach ersten Angeboten von integrierten Mobilitätsdienstleitungen (v.a. HANNOVERmobil seit 2004) zwischenzeitlich mehrere kommunale Verkehrsunternehmen und Verbünde in diesem Bereich aktiv:

  • Unter dem Namen „switchh“ hat die Hamburger Hochbahn mit Partnern eine Angebotsplattform für Mobilitätsdienstleistungen entwickelt.

  • Zeitkarten-Kunden mehrerer Verkehrsunternehmen im  Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) erhalten einen Rabatt bei der Ausleihe von Fahrrädern des „metropolradruhr“ (30 Min pro Tag gratis). eTicket-Kunden im VRR können ihre Chipkarte ebenfalls zur Freischaltung des Fahrrads an der Station verwenden.

  • Abo-Kunden der Düsseldorfer Rheinbahn können ein „car2go-Paket“ zum Abo hinzubuchen, das eine kostenlose Registrierung und ein Startguthaben für das Carsharing-Angebot mit Smart-Fahrzeugen beinhaltet.

  • Für eTicket-Inhaber im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) entfällt bei der Nutzung des lokalen Carsharing-Angebots die Anmeldegebühr und je nach Tarif auch die Grundgebühr. Außerdem wird ein Rabatt auf den Zeitpreis gewährt. VRS-Abokunden können mit ihrem eTicket die Leihräder der KVB und ihrem Kooperationspartner nutzen. Das gewünschte Rad wird mit der Kundenkarte mobil aktiviert, die erste halbe Stunde Radeln ist dann kostenlos.

Neben den Verkehrsverbünden, die „aus dem ÖPNV heraus“ agieren, stoßen auch Automobilhersteller (u.a. Daimler mit moovel, PSA mit Free2Move) über das Carsharing und über die intelligente Vermittlung von Mobilitätsdienstleistungen (d.h. Smartphone-Anwendungen) in diesen Bereich vor. Ebenso hat die Deutsche Bahn (DB Vertrieb GmbH) im August 2013 den Dienst „Qixxit“ gestartet, der als Plattform für Mobilitätsdienstleistungen fungiert. Die Ausgangsvoraussetzungen der Bahn für eine hohe Marktdurchdringung sind auf Grund der bundesweiten Fahrplandatenbasis und der DB-eigenen Leihsysteme (Carsharing „Flinkster“, Call-a-bike) sogar deutlich besser als die der Automobilhersteller. Zwischenzeitlich haben sich deshalb bereits Allianzen zwischen den Projekten der Automobilhersteller und der Deutschen Bahn entwickelt.

Probleme und Aufgaben


Das strategische Ziel des Mobilitätsverbundes nutzt sowohl der ÖPNV-Branche (neue Mobilitätsdienstleistungen sind geeignet, natürliche Schwächen des ÖPNV-Angebotssystems auszugleichen) als auch den Anbietern neuer Mobilitätsdienstleistungen, da sie auf etablierte Vertriebsstrukturen mit einem sehr großen Kundenstamm treffen.

Verkehrsverbünde bieten sich deshalb als Nukleus eines Mobilitätsverbundes an. Die Aufgabe zum Aufbau von Mobilitätsverbünden dürfte daher im Wesentlichen den jeweiligen Verbundgesellschaften zufallen. Der Übergang von einem Verkehrsverbund zum Mobilitätsverbund erfordert ein Migrationskonzept, in dem Fragen der Produkte („Welche Mobilpakete sind marktfähig?“), der technischen Abläufe („Wie funktioniert die Buchung zwischen unterschiedlichen Hintergrundsystemen, wie läuft die Bezahlung durch den Kunden ab?“) und der Geschäfts-/ Finanzierungsmodelle („Welche unternehmerischen Allianzen sind erforderlich?) beantwortet werden müssen (vgl. Bild).

Für Verkehrsunternehmen und Verbünde stellt das Thema „Mobilitätsverbund“ eine große Herausforderung dar. Einerseits hat die Nahverkehrsbranche gute Ausgangsvoraussetzungen zur Realisierung des Mobilitätsverbunds (vgl. eTicket, ÖPNV als Hauptverkehrsmittel für alltägliche Wege wie z.B. Pendlerwege, große Kundenstämme von Zeitkarteninhabern). Andererseits zählt es bislang nicht zu ihrem Kerngeschäft, neue Geschäftsfelder zu erschließen. Für „Mitbewerber“ bei der Realisierung des Mobilitätsverbunds wie Automobilhersteller, Start-up-Unternehmen aus der Computerbranche oder die Deutsche Bahn ist die Erschließung neuer Geschäftsfelder hingegen zum „Alltagsgeschäft“ geworden. Die ÖPNV-Branche benötigt daher eine gewisse Innovationskraft, um diesen Migrationsprozess erfolgreich umzusetzen. 

Das im Sommer/Herbst 2014 diskutierte Vordringen eines Smartphone-basierten Vermittlungsdiensts für die Personenbeförderung durch Fahrer mit ihrem Privat-Pkw zeigt, dass die „Shareconomy“ auch ihre Schattenseiten hat: so bestehen über den öffentlichen Verkehrsbereich hinaus bestimmte Angebote, deren Geschäftsmodell steuerrechtlich bedenklich ist bzw. gesetzliche Vorgaben zur Marktregulierung umgeht. Beim Aufbau von Mobilitätsverbünden wird daher genau zu prüfen sein, welche Dienstleistungen in ein qualitativ hochwertiges Gesamtangebot passen und welche nicht.